Český investor sází na vodík. Firmám dodává auta i mobilní čerpací stanice

Exmanažer skupiny PPF Tomáš Budník už dva roky buduje vlastní investiční skupinu, která má IT a průmyslovou větev. V průmyslové části aktuálně pracuje na výrobě mobilních vodíkových čerpacích stanic. Mají překlenout období, než v Česku vznikne infrastruktura vodíkových čerpacích stanic, kterou plánují ministerstva ve spolupráci se soukromými firmami.

„Já rozumím tomu, že naše řešení není napořád. Až se vodíková technologie ujme, tak velcí výrobci nebo firmy jako Unipetrol, které jsou z petrolejářského průmyslu, vybudují infrastrukturu. Ale to bude trvat zhruba pět až deset let. My chceme využít to překlenovací období,“ řekl pro SZ Byznys Tomáš Budník, zakladatel a majitel společnosti Thein.

Začínáte se zabývat vodíkem. Jak jste se k tomu dostali?

V průmyslové části naší skupiny je pro nás primární oblast železniční dopravy a strojařiny pro energetiku. A lokomotivy samozřejmě jezdí buď na diesel, nebo na elektřinu. Mluví se o elektrifikaci tras, ale samozřejmě, pokud jste jel v poslední době vlakem, tak pořád je spoustu regionů, které nemají elektrifikaci a jezdí tam motoráčky.

Takže stejně jako v automobilovém průmyslu se řeší na železnici ekologie. A na co jezdit, když ne na naftu?

Takže vznikají projekty, kdy výrobní přepravci začínají přemýšlet o tom, jak diesel nahradit, nebo jak mu prodloužit životnost. Můžou to být technologie jako filtry pevných částic a splňování norem pro dieselové lokomotivy. Anebo, řekněme, předělávání lokomotiv na vodíkový pohon.

Předělání lokomotivy na vodík samozřejmě nespočívá v tom, že místo spalovacího motoru dáte jiný spalovací motor. Nejdřív tam musíte dát palivový článek a lokomotiva je potom víceméně elektrická. Ten palivový článek vyrábí elektřinu.

Impulz tedy vzešel od vašich zákazníků, jako je například výrobce lokomotiv CZ Loko?

Začali jsme si povídat o tom, kam vlastně vývoj směřuje. Protože sice můžete mít nějaký prototyp lokomotivy (mimochodem i ČD teď diskutovaly, že vypíší koncept na vodíkovou lokomotivu), to je první věc. Ale vy potřebujete vodík do lokomotivy natankovat. A potřebujete ho někde vyrobit a transportovat. A to je integrace několika technologií.

My jsme se najednou dostali do situace, že když někdo chce mít vodíkové lokomotivy nebo autobusy nebo náklaďáky, tak potřebuje mít možnost někde natankovat.

Palivové stanice tady zatím nejsou. Například ostravský průmyslník Jan Světlík je známý tím, že má vodíkové auto, ale tankovat musí jezdit do Vídně.

V osobních vozech jsou jen dva výrobci vodíkových aut, Hyundai a Toyota. My jsme se dostali k tomu, že máme dohody s výrobci mobilních čerpacích stanic. A ty mobilní čerpací stanice si představte jako kontejnery, které zavezete někam, kde je naplní vodíkem. Převezete je do depa, kde se pak lokomotiva nebo autobus natankují.

My jsme přišli na to, že musíme zákazníkům pomoct vyřešit čerpání.

Kdo vyrábí mobilní palivové stanice?

Máme dohodu s německým výrobcem těchto čerpacích stanic a diskutujeme se zákazníky typu Packeta nebo další, že si do svých dep takovou čerpací stanici dají. Samozřejmě, je to pak na nich, jestli si vodík budou kupovat v Pražské plynárenské nebo od jiného výrobce.

V okamžiku, kdy jsme diskutovali o tom, že jsme schopni dodat i mobilní čerpací stanici, najednou nás začali oslovovat jiní přepravci.

Z mého pohledu se ta technologie hodí pro někoho, kdo buď kyvadlově jezdí mezi depy, v Česku je to například společnost Packeta nebo národní poštovní operátor. Nebo prostě municipality, které vlastní dopravní podniky, které můžou jezdit do depa natankovat autobusy.

Jednáte tedy například s Packetou, že byste jí dodali vodíkový automobil nebo čerpací stanici?

S Packetou jednáme o pilotním projektu jedné dodávky a dále jednáme o dodávkách dalšího vozového parku a čerpací stanice formou služby. Thein Industry má partnerství s dodavatelem dodávky, proto jsme ji byli schopni zajistit (je to služba, nekupují si ji).

Proč si tu dodávku jednoduše Packeta nemůže koupit sama?

Dnes není jednoduché sehnat vodíková auta dle specifikace (typicky je dodávka po objednávce k dispozici tak za rok). Firmy nemají naše kontakty ani expertízu.

Kolik vlastně ta dodávka a čerpací stanice stojí?

Dnes je vodíkové auto minimálně na stejné cenové hladině jako luxusní elektroauto. Například dodávka od společnosti Hyvia na platformě Renault stojí přibližně 120 tisíc eur (2,9 milionu korun) dle vybavení. Cena za mobilní čerpací stanice se nyní pohybuje řádově kolem 1,5 až 1,8 milionu eur (36 až 44 milionů korun).

My jsme dnes schopní pomoct zákazníkům. Ve střední Evropě jim vybrat jak nákladní auto, tak autobus, případně se diskutují věci jako jsou traktory nebo vysokozdvižné vozíky v průmyslových areálech. Tohle je naše kompetence, plus samozřejmě ta samotná čerpací stanice.

Kromě toho, připravujeme ještě jeden projekt, a to jsou záložní zdroje. Myslím tím, záložní agregát, který se používá třeba v nemocnicích nebo v průmyslových areálech. Tam, kde potřebujete elektřinu, ale není tam infrastruktura. Anebo potřebujete záložní zdroj, kdy vydrží cca dvě nebo čtyři hodiny, když je výpadek.

To je další věc, kterou chcete nabízet?

Ano. Máme výrobce, který to už dnes tyto záložní zdroje vyrábí. Nalijete do nich vodík, a ony vyrábějí elektřinu.

Ještě mi upřesněte, jaká je vaše přidaná hodnota, když vám to německý výrobce vyrobí a vy to přepadáte nějaké české firmě?

Naše přidaná hodnota je to, že chápeme ten ekosystém. Víme, jakým způsobem a kdy vybrat a jakou technologii.

Náš ultimátní cíl je, že s těmi výrobci jednáme o kooperaci tak, abychom větší část technologií potom mohli vyrábět tady. My totiž v našich firmách děláme obrábění, svařování a jejich kombinace, třeba i v koprodukci.

Takže máme i konkrétní dohodu s Proton Motors, což je evropský lídr v palivových článcích a jsme schopní používat jejich technologii.

Teď testujete trh, kdo by si tyto přenosné čerpací stanice kupoval?

Přesně tak. Já rozumím tomu, že naše řešení není napořád. Až se vodíková technologie ujme, tak velcí výrobci nebo firmy jako je Unipetrol, které jsou z petrolejářského průmyslu, vybudují infrastrukturu. Ale to bude trvat zhruba pět až deset let. My chceme využít to překlenovací období.