Klíčový muž u Havlíčka řekl, co rozhodne o pomoci pro Smartwings

Záchrana soukromého leteckého koncernu Smartwings, pod který patří i České aerolinie, se stala jedním z nejkonfliktnějších témat v době, kdy vláda a parlament řeší ekonomické dopady pandemie nemoci covid-19.

V politické debatě stojí na jedné straně ti, kteří si nedokážou představit, že by stoletá značka ČSA nenávratně zmizela v propadlišti dějin. Z jejich pohledu jde ve věci i o 2 500 zaměstnanců koncernu Smartwings, který je s podílem přes 30 procent největším přepravcem na pražském Letišti Václava Havla.

Proti nim stojí se svými argumenty druhá skupina, která nevidí důvod, proč vůbec zachraňovat leteckou firmu, jejíž majitelé jsou miliardáři, když stát by měl v první řadě pomáhat malým a středním firmám. Navíc stát už ČSA pomáhal v minulosti a problémy se opakovaně vracejí.

Stále silnější je i hlas, že by se vládní pomoc měla spíše soustředit na pražské letiště, které je tím skutečně strategickým podnikem, nikoliv jedny aerolinky.

Na ministerstvu dopravy teď působí člověk, který by se v ideálním případě měl od všech emocí oprostit a držet se jen čísel. Jmenuje se Roman Lesný. Je majitelem investičně-konzultantské společnosti Aligier a od letošního února i poradcem ministra Karla Havlíčka.

A právě tento Havlíčkovi blízký člověk šéfuje pracovnímu týmu, který analyzuje data poskytnutá koncernem Smartwings.

Výsledkem jeho práce by mělo být doporučení, nejdříve ministrovi a potom vládě, jak dál ve věci postupovat. Zda je vůbec smysluplné pomáhat, a pokud ano, jakým způsobem.

„Stát se musí mimo jiné podívat na dopady, co se stane, když firmu nezachrání a ona padne. Jakou to bude mít dohru pro českou ekonomiku, nakolik by se to projevilo v dostupnosti letecké dopravy,“ vyslovuje Lesný v rozhovoru pro Seznam Zprávy jednu z otázek. Podotýká, že je také nutné posuzovat celý segment dopravy, který je „krevním oběhem ekonomiky“ a postižených firem je v něm daleko více.

„Základem všeho je teď získat ze Smartwings všechna relevantní data. A na základě těchto dat predikovat finanční potřeby firmy. Zároveň zjistit, co se bude dít při různých alternativách vývoje, které mohou nastat,“ nastiňuje Roman Lesný.

Není to pro něj úplně nová práce. V roce 2009, v době, kdy byl ministrem financí Eduard Janota a šéfem Českých aerolinií Radomír Lašák, byl Lesný součástí poradenského týmu, který řešil tehdejší trable této společnosti.

Už v té době se nepřímo potkal s firmou Smartwings (dříve Travel Service), protože její majitelé byli ochotni vládě zaplatit za aerolinky miliardu korun, pokud bude vlastní kapitál ČSA alespoň na nule.Tehdy ale k prodeji ještě nedošlo. „Nám totiž vycházel ten vlastní kapitál na minus tři miliardy, stát by musel ještě doplácet, tak jak jsme prodej nakonec nedoporučili s tím, že je třeba nejdříve udělat restrukturalizaci,“ vzpomíná Lesný.

V té době prý data ČSA analyzovalo 10 až 12 expertů po dobu zhruba šesti týdnů. Teď Lesný připouští, že zdaleka tolik času ani lidí k dispozici nemá. Však také to, co by mělo být výstupem současné analytické práce, nazývá Lesný jen „základním screeningem“.

Klíčové podle Lesného je, aby byla dosažena elementární shoda i s akcionáři Smartwings na základních parametrech a předpokladech, od kterých je možno se odpíchnout k finálnímu řešení. „To je alfa a omega, na čem by to mělo stát, aby se všechny strany v tomto směru plus minus shodly,“ soudí Lesný.

A tím i vysvětluje, proč jsou v jeho pracovním týmu i zástupci obou skupin akcionářů. Jak těch majoritních, českých kolem Jiřího Šimáněho, tak i čínské státní firmy CITIC, která drží necelou polovinu akcií.

Ony základní informace, které by měla dostat do rukou vláda, by podle Lesného měly být k dispozici na přelomu května a června. Co bude dále, je prý už hlavně na politicích.

Vicepremiér a ministr dopravy za ANO Karel Havlíček mluví o tom, že nejlepší by bylo, kdyby celou věc dokázali vyřešit sami vlastníci. Mimo to ale stále hovoří i o třech variantách možné pomoci. Jednak o garanci bankovního úvěru, poskytnutí státního úvěru a také o možnosti dočasného majetkového vstupu do aerolinek.

„Varianta kapitálového vstupu je pouze zkoumána, přesně dle instrukcí Evropské komise, která na to vytvořila postup. Nemůžeme tuto variantu ignorovat, neznamená to ale, že ji preferujeme,“ tvrdí Havlíček.

Zcela jinak se ale vyjádřila ministryně financí a vicepremiérka za ANO Alena Schillerová, podle níž nedává smysl nic jiného než nákup stoprocentního podílu.

To vše k údivu vicepremiéra a ministra vnitra za ČSSD Jana Hamáčka, podle něhož koupě Smartwings není vůbec „na stole“.

Situace je tak velmi nepřehledná, až chaotická. Každopádně kdyby chtěl stát do Smartwings vstupovat, mezi odbornou veřejností převažuje jednoznačně názor, že by se tak nemělo dít bez procesu „due diligence“, tedy hloubkové prověrky hospodaření.

Ale to určitě není ten proces, který nyní ve Smartwings dělá pracovní tým Havlíčkova poradce Lesného. On to ani nezastírá. Zároveň ale Lesný uvádí, že na hloubkový audit teď není ani čas, protože by prý „pacient“ mohl mezitím zemřít, v další fázi to nevylučuje.

„Já si nedokážu představit, že by vláda kupovala Smartwings bez due diligence. Nejlépe by to měla dělat firma, která s tímto sektorem má mezinárodní zkušenosti,“ říká pak jeden z bývalých dlouholetých členů dozorčí rady ČSA.

To, že jeden z akcionářů Smartwings, firma CITIC, připouští přenechání podílu i za korunu, podle něj nic neznamená. „I za korunu to může být drahé, pokud by se ukázalo, že tam jsou třeba mimobilanční miliardové závazky kvůli neodebraným letadlům,“ uvádí tento zdroj teoretický příklad, proč je vždy nutné detailní zkoumání uvnitř firmy erudovanými odborníky.

Jenže akcionáři teď dementují, že by vůbec chtěli firmu vládě prodávat. Alespoň ti čeští kolem Jiřího Šimáněho.

„My jsme nikdy nechtěli, aby stát do naší firmy vstupoval, to si vymysleli politici. My jsme od začátku chtěli pouze garanci státu za úvěr u komerční banky nebo státní úvěr,“ zdůrazňuje pro Seznam Zprávy Šimáně a dodává, že jejich preference se vůbec nemění, pomoc by podle nich měla být obdobná jako v jiných evropských zemích.

Kdyby už stát měl kupovat nějaký podíl, tak prý jedině podíl čínské státní firmy CITIC. „Tam by to dávalo smysl,“ dodává na adresu druhého z akcionářů. Přitom by nepovažoval za vhodné, kdyby čínští spolumajitelé, které v Česku reprezentuje manažer a bývalý ministr obrany Jaroslav Tvrdík, vstupovali do jednání jménem Smartwings. „Číňané do toho mohou vstupovat jedině sami za sebe. Oni nejsou v žádných orgánech společnosti, nejsou v dozorčí radě ani v představenstvu,“ uvádí Šimáně.

Reaguje také na slova vicepremiéra Jana Hamáčka, který v neděli řekl, že by se Smartwings měly hlásit do běžných podpůrných programů pomoci COVID jako ostatní firmy. „My jsme tak velcí, že se do žádného takového programu nevejdeme, proto musíme jednat přímo s vládou,“ podotýká spolumajitel Smartwings.

Šimáně považuje za klíčové, aby během června vláda rozhodla, jak dál. Hlavně prý kvůli cestovním kancelářím, které jsou závislé na jejich charterových letech.

Šéf Asociace cestovních kanceláří Jan Papež už mimo jiné uvedl, že případný krach Smartwings by domácí kanceláře vrhl do velkých problémů.

Podle něj by při objednávání dopravy u jiných společností nemusela být jistota, že v polovině sezony nezkrachují. „A to je při všech těchto neštěstích, která nás potkávají, obrovské riziko,“ uvedl Papež.

Na možnou vládní pomoc Smartwings nemají často jednoznačný názor ani ti, kteří jinak preferují co nejmenší zásahy státu.

„Já jsem obvykle pro co nejtržnější řešení, faktem ale je, že letectví je teď jedno z nejpostiženějších odvětví a pomáhat se svým aerolinkám rozhodly i další země. Ideální by ale bylo, kdyby ta pomoc byla po celé Evropě stejná, aby to bylo srovnatelné z hlediska veřejné podpory,“ říká šéf dopravní sekce Hospodářské komory Emanuel Šíp.

Každopádně by se prý už neměly opakovat chyby, které se staly v ČSA v minulosti. „Majetkový vstup státu do Smartwings bych považoval za naprosto krajní řešení, lepší by bylo, kdyby tam vstoupil nějaký nový soukromý investor,“ soudí Šíp.

I on nakonec přiznává, že případný krach koncernu se značkou ČSA by pro něj znamenal emoční zátěž.

„Tady jde i o vlajku, stačí, že jsme v minulosti přišli o Československou námořní plavbu. Stejně tak bych těžce nesl, kdyby tu třeba už nebyly České dráhy a převzal by nad nimi kontrolu Deutsche Bahn,“ uvádí Emanuel Šíp, v minulosti šéf Českých drah, že se na značku ČSA nedokáže dívat jako na jednu z mnoha, byť pro hodně Čechů už dávno ztratila svůj lesk.