Krize Volkswagenu: Dohnala ho arogance, ignoroval varování, říká novinář

Dozorčí rada jedné z nejvýznamnějších firem Evropy bude ve čtvrtek podle německých médií jednat o drastickém úsporném plánu. Volkswagen plánuje propouštět zhruba sto tisíc zaměstnanců a uvažuje o uzavření čtyř továren v Německu. Co k problémům vedlo?

Německá média v posledních dnech referují o alarmujících plánech společnosti Volkswagen: podle nich například chystá propouštění až 100 tisíc zaměstnanců a uzavírání některých továren v Německu. Přinejmenším poloviční seškrtání pracovních míst je přitom jisté - zrušení 50 tisíc z nich Volkswagen oznámil už na konci roku 2024. O dalším by se mohlo rozhodnout ve čtvrtek, kdy zasedne dozorčí rada podniku.

„Co už můžeme říct s jistotou, je, že se koncern hodlá dobrovolně smrštit,“ říká v podcastu 5:59 Václav Jabůrek, redaktor SZ Byznys a také bývalý zpravodaj Českého rozhlasu v Německu. Čísla podle něj hovoří jasně: Ještě před pandemií koronaviru firma chtěla vyrábět 12 milionů aut, dnes jich reálně produkuje zhruba devět milionů - a s takovým množstvím počítají i její nové cíle. Na lepší časy se totiž neblýská.

Na Volkswagen nyní dopadají špatná rozhodnutí z minulosti. Firma se podle Jabůrka například dlouhodobě snažila držet výrobu hlavně v Německu. A přestože postupně měnila plány a přesunula část produkce do Asie nebo i do Česka, v „domovské“ zemi si koncern stále drží velkou část kapacit. Jenže tamní výroba je zatížena vlivem drahých energií nebo vysokých mzdových nákladů.

„A musíme si taky upřímně říct, že často (koncern) nedokázal přijít s modely, které by zákazníky dokázaly oslovit,“ dodává novinář s tím, že samotný šéf VW Oliver Blume nyní přiznává, že jejich byznys model zkrátka nefunguje.

Automobilka pak podle Václava Jabůrka také nedokázala odhadnout, jak rychle se bude rozvíjet trh s elektromobily. Ještě v roce 2019 patřila k optimistům v tomto odvětví, pak ale nebyla schopná prodat zdaleka tolik vozů, kolik si přála. Tehdy si jejich modely fanoušky zkrátka nenašly, důvěru si pomalu získávají až nyní.

„Sice se to mění, ale jádro byznysu všech německých automobilek je pořád klasické auto, spalovací motor, případně nějaký hybrid. Ale něco takového už kromě Evropy nemají kde udat,“ vysvětluje redaktor.

Čína, jedno z největších odbytišť německých automobilek, se totiž zásadně proměnila a trh zaplavily dostupnější čínské elektromobily. A po útoku USA a Izraele na Írán a uzavření Hormuzského průlivu a následném zdražení pohonných hmot se prodej spalovacích aut v Asii téměř úplně zastavil.

Jistou roli v problémech VW a celého německého automobilového průmyslu zároveň podle novináře Jabůrka hrála i „arogance“ manažerů. „Mnoho (jich) podlehlo dojmu, že tak, jak to je teď, už to může být navždycky, že to je udržitelný model (na němž fungoval německý automotive). Což samozřejmě nebyl. U Volkswagenu to platí obzvlášť i kvůli tomu, že dlouhou dobu ignoroval jakákoliv varovná znamení. (…) Vždy měl nadbytek kapacit, protože spoléhal na to, že to půjde jen nahoru,“ uvádí člen redakce SZ Byznys.

V koncernu ale najdeme i úspěšnější případy. Výrazným je Škoda Auto, která se sice v Číně také snažila prosadit, v těchto týdnech se ale z tamního trhu zcela stahuje. Přičemž z pohledu Václava Jabůrka odchází v ten nejlepší možný moment.

„Škodovka zkrátka nepůsobí na těch v uvozovkách nejproblematičtějších trzích, na kterých Volkswagen je. Ona není ani v Číně, ani ve Spojených státech. A přesně tam Volkswagen krvácí ze všeho nejvíc,“ rozebírá příčiny dobrých výsledků Škody Auto, která se loni po šesti letech opět přehoupla přes více než milion vyrobených aut za rok, je třetí nejprodávanější značkou v Evropě a hvězdou německého koncernu.

Je ale fér zmínit, že Škoda Auto těží právě i z toho, že má za sebou silnou automobilovou matku. Jabůrek zdůrazňuje, že firma ušetří „obrovské množství peněz“ třeba za vývoj a inovace. Její auta se ostatně vyrábí na stejné platformě jako další koncernové značky.

Navzdory všem úspěchům se ale ani Škodě Auto dopady výrazných změn v celém VW nevyhnou. Respektive už se dějí - koncern se například snaží o větší centralizaci, od letošního roku tak třeba podle Jabůrka sloučil podstatnou část řízení značek Škoda Auto, Volkswagen, Seat a Cupra. Jako příklad snah o větší efektivitu pak novinář poukazuje na umístění výroby elektromobilu Škoda Epiq do Španělska, kde se produkují i další modely jako Volkswagen Polo nebo ID. Cross.

„Dopady na Škodovku jsou zjevné už v tom, že už to není primárně česká automobilka, která bude vždycky vyrábět jenom tady. Je to zkrátka značka, která sice vyrábí pod českým názvem, ale všude možně po světě - jak koncern chce a potřebuje,“ dodává Václav Jabůrek.

V podcastu 5:59 se také dozvíte, jestli zpětně viděno bylo podle reportéra Václava Jabůrka chybou, že německé automobilky ve snaze proniknout do Číny spolupracovaly s tamními výrobci, kterým také předávaly své know-how. Nebo jestli může německý automotive zachránit zbrojní průmysl. Poslechněte si v přehrávači v úvodu článku.