Pražané vs. Evropa: Stojí v kolonách a byt si nekoupí, přesto jsou spokojení

Čtyři z pěti Pražanů si myslí, že v jejich městě na trhu s dostupným bydlením panuje špatná situace. Vyplývá to z nejnovějšího průzkumu agentury STEM/MARK realizovaného pro Stratgeo Institute.

Obyvatelé zároveň dostali možnost své město ohodnotit a finální výsledek pro magistrát nevychází vůbec dobře. Se známkou 4,2 by skoro „propadl“.

Nejde přitom pouze o pocity místních. Ve srovnání s metropolemi okolních států si Praha doopravdy z hlediska bydlení vede velmi špatně. Hlavní město má dlouhodobě problém s pomalou výstavbou a nestíhá proto uspokojit rostoucí poptávku. V roce 2025 podle dat Českého statistického úřadu metropole postavila pouhých 5303 bytů. To je skoro čtyřikrát méně než ve Varšavě.

„Je to katastrofální rozdíl. Už za jeden rok se zdá jako velký, ale když si to vezmete za pět let – to je zhruba 75 tisíc bytů, které vzniknou ve Varšavě a v Praze nikoliv,“ upozorňuje odbornice na development Marcela Fialková, která působila jako poradkyně bývalé ministryně pro místní rozvoj Kláry Dostálové (ANO) a spolupracovala s ní na stavebním zákonu z roku 2021.

Jeden ze zásadních problémů podle ní tkví v délce doby, za kterou člověk získá stavební povolení. „Pro běžný bytový dům v Praze to trvá deset let. Ve Varšavě jsme s developerem, pro kterého jsem v minulosti pracovala, získali povolení na stovky bytů za šest týdnů. To není rozdíl jednoho, ale dvou řádů rychlosti,“ poukazuje.

S tím souhlasí také spolumajitelka realitní kanceláře CoreStone Denisa Višňovská. Mimo povolování má podle ní hlavní město obtíže se změnami územního plánu, nedostatečně připravenou infrastrukturou, ale také s vysokou byrokratickou zátěží. Navíc do povolovacích procesů často mluví mnoho aktérů včetně magistrátu a městských částí.

„Paradoxem je, že Praha má mnoho obrovských brownfieldů jako Bubny, Nákladové nádraží Žižkov, Rohanský ostrov, Palmovka, Smíchov… Jejich rozvoj však trvá dekády, a tak si Praha na desítky tisíc bytů, které zde mohou vzniknout, musí počkat,“ poukazuje Višňovská.

Ještě hůře si přitom české centrum vede z hlediska dostupnosti bydlení.

Společnost Deloitte už několik let tuto metriku srovnává a opakovaně dochází k závěru, že Praha je jednou z nejdražších metropolí v rámci celé Evropy. Aby si zde člověk mohl pořídit byt o 70 metrech čtverečních, potřebuje k tomu skoro 17 průměrných ročních mezd. Ve Varšavě, Bratislavě nebo třeba Budapešti je poměr mnohem nižší.

Podle Višňovské to ale nutně neznamená, že hodnoty bytů jsou v Praze vysoké. Překážku vidí spíš na straně příjmů.

„Ceny v Praze se blíží západní Evropě, mzdy nikoliv. V Praze tedy byty nemusí být fakticky dražší než ve Vídni, ale pro Pražana jsou výrazně dražší než ve Vídni pro Vídeňana,“ podotýká. To stejné podle ní platí i pro Varšavu, kde sice rostou ceny nejrychleji, z hlediska dostupnosti bydlení však stále vychází o poznání lépe.

„Hlavní město je v rámci Česka unikátní ve vytváření nových pracovních míst, která zvyšují jeho celkovou zaměstnanost a vedou k migraci obyvatel z jiných regionů. Bytový fond ale není na tento boom připravený, což vysvětluje zdejší rychlý růst cen bytů a nájemního bydlení,“ přibližuje ekonom Pavel Sobíšek.

„Praha katastrofálně zaspala v budování bytového fondu. Má na účtech skoro 200 miliard korun, ve fondu dostupného bydlení další stovky milionů, a přesto její vlastní Pražská developerská společnost za šest let své existence nepostavila ani jediný bytový dům,“ poukazuje odbornice na development Fialková.

Podle ředitele oddělení nemovitostí a stavebnictví v Deloitte Petra Hány by se měla česká metropole u zahraničních měst inspirovat zejména v tom, aby vytvořila předvídatelnější podmínky a umožnila tak výstavbu ve větším měřítku. Praha také podle něj ve srovnání se zahraničními městy málo využívá veřejnou a družstevní výstavbu.

Například bytové prostředí Vídně je podle expertů s Prahou skoro nesrovnatelné, svůj fond totiž buduje dlouhodobě a díky tomu vlastní zhruba čtvrtinu veškerých bytů. To je zásadní rozdíl oproti Praze, která podle nejnovějších dat Institutu plánování a rozvoje vlastní pouze zhruba čtyři procenta celého bytového fondu ve městě.

„Díky tomu Vídeň vlastní obrovský podíl bytů a může ovlivňovat ceny nájemného na trhu. To se ale Praze nikdy nepodaří. A na Pražské developerské společnosti jasně vidíme, že touhle cestou se hlavní město vydat nemělo,“ říká Fialková.

Inspiraci vidí například v Polsku a Německu. Tamní města své brownfieldy nejdříve rozparcelují na jednotlivé pozemky a ty následně nabídnou v soutěži developerům a výstavba už je potom na nich.

„Město nemá stavět převratné architektonické budovy. Má stavět levně to, co lidé potřebují. Na architekturu a krásu jsou tu komerční developeři, protože to něco stojí. Ale my přece po městu chceme, aby stavělo dostupné bydlení,“ zdůrazňuje expertka.

Hned vedle nedostupnosti bydlení si Pražané nejčastěji stěžují na kolony aut a neprůjezdné centrum. Do určité míry jsou jejich výtky oprávněné, hlavní město zatěžuje nadměrný a nekontrolovaný provoz.

Například společnost TomTom už několik let monitoruje, jak se evropským centrům v tomto odvětví daří. Jedním z indikátorů, který měří, je takzvaná kongesce. Ta ukazuje, kolik času lidé ztratí v dopravních kolonách ve srovnání s volným provozem. A právě v této statistice Praha dopadla nejhůře.

Průměrný Pražan kvůli dopravním zácpám stráví na silnici o polovinu více času, než kdyby projížděl ulicemi bez stání v kolonách. O trochu lépe je na tom Varšava, učit by se pak české město mohlo od Bratislavy a Vídně.

„Hlavní město má dopravní problém, především je velmi zranitelné ve špičkách. Stačí nehoda, uzavírka nebo několik souběžných omezení a problémy se rychle přelévají do dalších částí sítě,“ komentuje odborník na dopravu Roman Budský.

Zároveň však upozorňuje, že v některých aspektech si automobilová doprava zas tak špatně nevede: „Z porovnávaných měst je sice nejucpanější, ale to neznamená, že se v ní jezdí nejpomaleji. Například ve Vídni je průměrná rychlost aut podstatně nižší a řidiči tam ve špičkách ztratí za rok dokonce více času.“

Při pohledu na ostatní ukazatele v tabulce je pak zřejmé, že ve většině parametrů je české velkoměsto přinejlepším průměrné. Za rok stráví Pražan 106 hodin v kolonách a za 15 minut v hlavním městě ujede 6,1 kilometrů průměrnou rychlostí 24,4 km/h. Ve všech těchto indikátorech ale vychází o něco lépe než například Vídeňan.

„Vídeň má mnoho komunikací, na kterých je nízká rychlost dána charakterem města, regulací a uspořádáním uličního prostoru. Pro ilustraci, v roce 2024 připadalo ve Vídni na veřejnou dopravu 34 % cest, na chůzi 30 %, na kolo 11 % a na automobil pouze 25 %. Tři čtvrtiny cest tedy obyvatelé uskutečňují bez auta. Od roku 1993 podíl automobilové dopravy klesl ze 40 na 25 %,“ líčí dopravní expert.

Nejlépe se v mezinárodním dopravním srovnání daří Bratislavě. Zde motoristé ročně stráví v kolonách 71 hodin, za 15 minut ujedou skoro devět kilometrů a jejich průměrná rychlost dosahuje 35 km/h. To jsou na poměry evropských hlavních měst velmi dobrá čísla.

Přestože provoz ve slovenské metropoli usnadňuje její velikost a odlišná struktura komunikací, má se od ní Praha co učit. Budský například vyzdvihuje tamní kolejovou dopravu, kterou město rozvíjí v souladu s metropolitním plánováním. Pozitivní je podle něj také to, že Bratislava chce veškerou mobilitu řešit jako širší problém celého regionu. „Přesně něco takového potřebuje Praha a Středočeský kraj,“ míní Budský.

Pozoruhodné srovnání nabízí Praze také Varšava. Při pohledu na její pozici v TomTom Indexu má ve většině parametrů velmi podobné výsledky. „Varšava přitom masivně buduje metro, tramvaje i silnice. To je docela dobré varování před jednoduchou představou ‚postavme více infrastruktury a kolony zmizí‘,“ podotýká dopravní expert.

Za co naopak Pražané své město chválí, je veřejná doprava. Podle velkého průzkumu Evropské komise, která srovnávala život Evropanů napříč 83 městy, vyšla česká metropole vůbec nejlépe. V roce 2023 hromadnou dopravu využívalo 71 % Pražanů, spokojených s ní pak podle dat Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy bylo více než 85 %.

Česká metropole se navíc může pyšnit skvělými výsledky z hlediska MHD. Praha má podle Institutu plánování a rozvoje ze čtyř srovnávaných měst cenově nejdostupnější hromadnou dopravu, zároveň disponuje nejdelšími tratěmi metra a tramvají v přepočtu na milion obyvatel. Je však nutné podotknout, že na rozdíl od Varšavy v Praze od roku 2015 nepřibyl ani jeden kilometr linek metra navíc.

Ve zkratce: Vídeň může Prahu učit, jak motivovat lidi k přesunu z aut do městské hromadné dopravy, Bratislava ponouká ke spolupráci se Středočeským krajem a Varšava ukazuje, že rapidní budování dopravní infrastruktury neznamená vše.

„Praha nepotřebuje válku proti automobilům ani válku za automobily. Potřebuje řídit dopravu jako jeden systém. A cílem nemá být, aby automobily za každou cenu jezdily co nejrychleji. Úspěšné město je takové, kde se co největší počet lidí dostane spolehlivě a v rozumném čase do cíle – a kde ti, kteří automobil skutečně potřebují, nestojí zbytečně v kolonách,“ podotýká Budský.

Jednou z nejdůležitějších metrik pro srovnávání měst je kvalita života. Jelikož jde o velmi obtížně měřitelnou statistiku, pocházejí nejnovější data z měření Evropské komise z roku 2023. V něm měli lidé odpovídat na otázku, jestli jsou spokojení se životem ve městě.

Praha nejen že si drží přední pozici, ale zároveň jako jediné město ve srovnání s výsledky z roku 2019 zaznamenalo růst. Sice jde pouze o jednu desetinu procentního bodu, ovšem oproti Vídni, v níž spokojenost obyvatel mezi měřeními poklesla o více než pět procent, jde o dobré hodnoty.

„Obyvatelé Prahy jsou oproti Vídeňanům spokojenější s možnostmi sportovního vyžití. Zároveň častěji uvádějí, že by v případě potřeby mohli získat materiální pomoc od příbuzných, přátel či jiných blízkých osob. Vyšší podíl Pražanů se také kloní k názoru, že v jejich městě je jednoduché si najít dobrou práci,“ komentuje výsledky specialistka analýz města z Institutu plánování a rozvoje Nina Dvořáková.

Analytička ale zdůrazňuje, že všechna města z měření vycházejí relativně dobře a nadále v nich panuje vysoká spokojenost. Ve srovnání s obyvateli Prahy jsou tak Vídeňané spokojenější s kvalitou ovzduší, úrovní hlukové zátěže, čistotou města či bezpečností v noci. Zároveň podle Dvořákové pozitivněji hodnotí fungování městské správy a vykazují vyšší míru důvěry ve veřejné instituce.

Od slovenských sousedů se „pražské“ vnímání kvality života liší v mnoha ohledech. „Obyvatelé Prahy jsou spokojenější s veřejnou dopravou, zdravotními službami, možnostmi sportovního a kulturního vyžití, dostupností parků a zeleně, úrovní vzdělávání, kvalitou ovzduší i čistotou města,“ vyjmenovává část rozdílů odbornice.

„Oproti Varšavě hodnotí obyvatelé Prahy příznivěji zdravotnictví, sportovní vyžití, úroveň vzdělání, kvalitu ovzduší i zvukovou zátěž,“ popisuje Dvořáková. Naopak Varšavané se podle ní cítí bezpečněji při pohybu městem v nočních hodinách.

Se srovnáním života v evropských metropolích pomáhá také tzv. Global Resilience Index od společnosti Vancis Capital. Ten posledních několik let na základě několika indikátorů seřazuje města podle toho, jak bezpečně se v nich žije.

Nejlépe z evropské čtveřice z dat z roku 2025 vychází Varšava. Ze 181 měřených měst se umístila na 21. příčce s hodnocením 0,83. Na 35. příčce je pak Praha s hodnotou 0,80. O další desítky pozic níže se nachází Vídeň s indexem 0,76 a následně Bratislava s 0,73.

A jak si evropská města vedou z hlediska ekonomiky? Nejrychleji v posledních letech roste hrubý domácí produkt Varšavy, následuje Praha. O úroveň pod nimi se pak nacházejí Bratislava a Vídeň.

Podle ekonoma Pavla Sobíška tkví náskok Varšavy zejména v růstu Polska jako celku. „Je dlouhodobě jednou z nejrychleji rostoucích ekonomik v Evropské unii,“ podotýká expert. Dodává však, že ekonomiky hlavních měst Prahy, Varšavy a Bratislavy dlouhodobě rostou svižnějším tempem než zbytky zemí.

Příběh Vídně je ale podle Sobíška jiný. Jak vyplývá z grafu výše, rakouská metropole ve srovnání s ostatními trvale stagnuje. Vídeň také jako jediná z hlediska HDP už několik let zaostává za zbytkem Rakouska.

„Důvody mohou být v demografii. Jde možná o to, kolik lidí se za posledních 20 let do města přistěhovalo a zda noví obyvatelé adekvátně přispívají k tvorbě přidané hodnoty. Možná tedy hrubý domácí produkt Vídně díky imigraci celkově rostl a klesal jen v přepočtu na obyvatele. To je ale jen má hypotéza, kterou nemám podloženou čísly,“ upozorňuje Sobíšek.

Praha má své zásadní problémy. Výstavba nových bytů je ve srovnání s evropskými metropolemi tristní, stejně tak si zatím neumí poradit s nedostupností bydlení. Své nedostatky má hlavní město také z hlediska dopravy, ze čtyř srovnávaných vychází jako „nejucpanější“.

To ale neznamená, že se v Praze nežije dobře. Právě naopak, z hlediska kvality života působí jako sebevědomé, soběstačné a bezpečné město. Extrémně pomalé řízení ke stavebnímu povolení nebo nízká dopravní spolupráce mezi centrem a okolními regiony Prahu ale částečně paralyzuje a znevažuje její jinak solidní pozici v rámci Evropské unie.