Článek
Francouzsko-kolumbijský urbanista Carlos Moreno, který radil pařížské radnici při proměně města, přijel do Prahy představit české vydání své knihy 15minutové město.
Město má podle vás patřit lidem, ne autům. Proč Praha jde opačným směrem?
Praha je ikonické, nesmírně krásné město s obrovským historickým dědictvím. Zejména po sametové revoluci se ale její rozvoj začal podřizovat autům. Jane Jacobsová prosazovala živé město a ochranu památek, mimo jiné, když bránila newyorskou čtvrť Greenwich Village před demolicemi a novými silnicemi. Filozof Edgar Morin přišel s pohledem na město jako na celek, ve kterém se musí rozvíjet lidé, příroda i ekonomika. Jan Gehl zase prosazuje města pro lidi. Mám ale pocit, že Praha tenhle myšlenkový rozvoj promeškala.
Co pro vás jako urbanistu znamená, když vidíte historická pražská náměstí plná zaparkovaných aut?
Vždycky mě to šokuje. Město proměněné ve skladiště aut, to je urbanismus 20. století. Je to naprosto neudržitelné a úplně mimo dnešní dobu. Mrzí mě to, protože pokaždé, když přijedu do Prahy, překvapí mě, o kolik víc aut je v ulicích. Jiná evropská města se snaží prostor pro auta zmenšovat, Praha jde opačně. Dnes stojí na druhé straně než město, které se soustředí na lidi.
V Paříži jste prosadil zákaz vjezdu aut do 320 ulic se školami. U nás je takových ulic jen pár desítek. Co to městu přináší?
Školní ulice mají v Paříži podporu přes 70 procent lidí. I řidiči jsou totiž rodiče a bezpečnost dětí chápou. Školní ulice jsou skvělým krokem k tomu, aby lidé byli méně závislí na autech. Osobní auto dnes v Paříži vlastní méně než čtvrtina domácností. A protože škola stojí ve městě zhruba každých 300 až 400 metrů, uzavřením ulic pro auta vznikne po celém městě síť bezpečných pěších zón s lavičkami a hřišti. Děti si navíc zvyknou chodit pěšky.
V knize píšete, že bychom města měli měřit ušetřeným časem, ne kilometry. Proč lidé z okolí měst pořád tráví tolik času cestou do práce a za službami?
U Prahy je to přímý důsledek toho, že centrum přestalo sloužit k bydlení. Bytů ubylo a mladí lidé se museli odstěhovat na předměstí, práce ale zůstala v centru. Vzniká tak začarovaný kruh: lidé z předměstí musejí každý den dojíždět a jsou čím dál víc závislí na autě. Píše se rok 2026 a my pořád žijeme v automobilovém nastavení 20. století. Místo abychom řešili staré problémy, vyrábíme si nové.
Jak si stojí Praha v konceptu 15minutového města?
Na myšlenky Carlose Morena navazují čerstvá data z mezinárodního výzkumu Friendly City Index 2026, který mapoval dopravní návyky a obyvatelnost měst v 11 zemích. Do průzkumu se zapojilo i 600 Čechů.
V žebříčku 62 měst z oslovených 11 států obsadila Praha v 15minutové dostupnosti 51. místo. Ke svým každodenním cílům se do 15 minut dostane jen 16,9 % Pražanů, přičemž třetina obyvatel Prahy cestuje za svými potřebami déle než třicet minut.
62 % pražských řidičů jezdí svým autem do centra zřídka nebo vůbec. Praha tím drží první místo mezi hlavními městy v žebříčku Car-Free City Centers. Přesto téměř polovina obyvatel uvádí parkování ve městech jako největší dopravní problém.
Jak zařídit, aby Praha nebyla rozdělená na turistické centrum, kancelářské čtvrti a sídliště, kde se jen spí?
K proměně měst slouží rámec HQSL (High Quality Social Life, tedy kvalitní společenský život). Stojí na šesti základních funkcích: bydlet, pracovat, nakupovat, pečovat, vzdělávat se a bavit se. Před deseti lety jsem působil v Melbourne. Bylo to typické moderní město s přetíženým historickým centrem a rozlehlými předměstími bez služeb. Vláda státu Victoria se proto spolu se starostou rozhodla investovat 300 milionů dolarů do proměny předměstí. Chtěli tam přivést obchody, trhy, školy, zdravotní péči i zeleň, aby lidé nemuseli za vším jezdit autem do velkých nákupních center. Proměna města ale není otázkou mávnutí kouzelným proutkem. Vyžaduje dlouhodobý strategický plán.
Jaké jsou tři hlavní kroky k 15minutovému městu, kdyby se touhle cestou chtěla vydat i Praha?
Nejdřív je potřeba zmapovat město v síti čtverců 50 na 50 metrů. Podle šesti společenských funkcí pak zjistíme, které služby kde lidem chybějí. Druhým krokem je dlouhodobý strategický plán, který přesáhne jedno volební období primátora. A za třetí je potřeba začít s proměnou hned na začátku volebního období a mít odvahu k nepopulárním opatřením.
Jaká nepopulární opatření jste zavedli v Paříži?
Zrušili jsme například dálnici na nábřeží Seiny. V roce 1961 se z nábřeží stala dálnice, po které denně projelo 300 až 400 tisíc aut z východu na západ. Když se v roce 2011 pro auta uzavřela, bylo to extrémně nepopulární a automobilky zuřily. Dnes by tam auta už nikdo nechtěl. A bývalá dálnice je navíc kvůli změnám klimatu v zimě pravidelně zaplavovaná.
Co by si Praha měla z pařížské zkušenosti odnést?
Praha byla přirozeně městem krátkých vzdáleností, ale kvůli silnému zaměření na auta o to přišla. Nejde o to kopírovat Paříž jedna ku jedné, ale nechat se inspirovat. Pro Prahu vidím čtyři hlavní lekce: sociální bydlení, podporu místních obchodů, školní ulice a rozšiřování pěších zón. Praha má všechny předpoklady se jimi inspirovat a přizpůsobit si je po svém.
