Článek
Toyota už od 90. let vyvíjí vodíkový pohon pro auta. Jeho vlajkovou lodí byl osobní model Mirai, který ale pomalu končí. Největší automobilka světa upravila svou strategii a s podobnými vozy počká, než se vybuduje dostatečná infrastruktura.
„Nejprve musíme vytvořit určité podmínky. To znamená síť vodíkových čerpacích stanic a dosáhnout odpovídající ceny vodíku. Abychom toho dosáhli, tak musíme nejdřív spolupracovat s výrobci užitkových vozidel, zejména kamionů,“ řekl Seznam Zprávám Kohei Yoshida, který v evropské Toyotě vede vodíkový byznys a do roku 2024 řídil její továrnu v českém Kolíně.
Rozvoj infrastruktury je pomalý a například v ČR nyní existují pouze tři místa, kde mohou vodíková auta tankovat. Dojezd vozů je sice obvykle vysoký, řadu řidičů ale může nedostatek čerpacích stanic odrazovat. „Čerpačky“ zpravidla trápí nedostatek zákazníků a právě kamionová přeprava by mohla jejich byznysový model změnit.
Zatímco osobní auta mívají zpravidla menší spotřebu a relativně nízký nájezd, kamiony jezdí na dlouhých trasách a na stanicích by pak tankovaly ve velkých objemech. Rozvoj nákladních aut na vodík by tak mohl podpořit růst a udržitelnost celé infrastruktury.
Největší automobilka světa vedle vlastních vodíkových aut spolupracuje na vozech jiných značek. Její technologie se nasadí do kamionů Scania, IVECO, VDL a Toyota chystá partnerství i s Volvem a Daimlerem. Do vývoje jsou zapojeny i energetické firmy, jako například francouzský Total.
Vodíkové technologie
- Palivový článek: zařízení, s jehož pomocí se z vodíku a vzdušného kyslíku vyrábí elektřina. Používají se například ve vodíkových dopravních prostředcích (auta, autobusy, vlaky). Výhodou vozidel s palivovým článkem oproti bateriovým je delší dojezd a kratší doba tankování než nabíjení baterie.
- Elektrolyzér: zařízení, které elektrolýzou vody vyrábí vodík. Elektrolyzéry poháněné přebytky solární nebo větrné elektřiny mohou sloužit jako úložiště energie. S takto vyrobeným „zeleným“ vodíkem se počítá v dopravě, průmyslu i energetice. Pětikilowattový elektrolyzér, jaký vyrábí například firma Leancat, produkuje zhruba 1100 litrů vodíku za hodinu.
Vodíkový pohon nabízí dlouhý dojezd a právě v nákladní přepravě by mohl najít široké uplatnění. Někteří hráči pracují i na čistě elektrických kamionech, jejich nasazení ve velkém by ale mohlo výrazně zvýšit spotřebu elektřiny.
Například Německo tak vodík považuje za alternativu, která by se dala uplatnit v logistice. Vedle využití vodíku, který vzniká coby vedlejší produkt ve výrobních procesech, má jít stále více o takzvaný „zelený“ vodík, který by se vyráběl čistě z vody a elektřiny, ideálně s pomocí obnovitelných zdrojů.
O technologii se aktivně zajímají i samotní dopravci. Podle Stephana Herbsta, který je v evropské Toyotě technickým ředitelem pro vodíkový pohon, stojí tyto firmy před dvojím tlakem. Na jedné straně jsou regulace, které tlačí na snižování emisí, a na druhé straně zákazníci, kteří si nechtějí připlácet za přepravu.
Z osobních aut se vodíkový byznys neuživí
Přechod na vodík se ale může vyplatit jen pokud klesne jeho cena. Průlom by například i podle vedení Daimler Trucks mohlo přinést jeho využití v masovém měřítku, kdy by mohli provozovatelé i výrobci škálovat. Toyota soudí, že čistě jen s osobními auty toho zatím nedosáhne.
„Nákladní vůz spotřebuje osm až deset kilogramů vodíku na 100 kilometrů a ročně ujede přibližně 120 tisíc kilometrů. Cena paliva je tedy mimořádně důležitá a tvoří většinu nákladů. Cena samotného vozidla samozřejmě také hraje roli, ale v celkovém součtu je mnohem důležitější cena vodíku,“ uvedl pro SZ Stephan Herbst.
Podle něj je to u klasických aut přesně opačně a největším nákladem je samotná pořizovací cena vozů. Jejich nižší spotřeba navíc provozovatele nenutí, aby při budování infrastruktury škálovali ve velkém. Toyota, Scania či Daimler tak na vývoji vodíkových kamionů spolupracují i s plynárenskými a energetickými firmami, aby pro ně v Evropě zajistily dostatečnou síť.
„Když se podíváte na budování infrastruktury, ať už jde v Evropě o zázemí pro naftu a benzin, telekomunikace, nebo elektřinu, vždy trvalo šedesát, někdy dokonce až sto let, než dosáhla plného využití na trhu. Není tedy nic neobvyklého na tom, že máme pocit, že vodík postupuje pomalu,“ komentuje to Herbst, podle kterého se rozvoj vodíku nedá srovnávat s elektroauty, u kterých se infrastruktura z velké části opírá o již existující elektrickou síť.
Toyota chystá nové hybridní motory. Menší a výkonnější
Toyota se od osobních aut na vodík zcela neodklání a od roku 2028 bude s tímto pohonem prodávat model Hilux. V její nabídce se objevuje i stále víc čistě elektrických vozů, automobilka teď ale dominuje hlavně trhu s hybridy.
Prodeje těchto vozů rostou a v posledních měsících tomu napomáhají i rostoucí ceny paliv. Toyota předpokládá, že hybridní pohon bude mít zhruba 87 procent všech aut, která v Evropě letos prodá. Firma i proto vyvíjí zbrusu nové motory, kterými chce osadit chystané modely.
Stávající generaci motorů má nahradit hlavně nový systém, který bude stát na atmosférickém 1,5litrovém čtyřválci a jeho vývoj je provázán s budoucí generací Corolly. Toyota ale vedle toho pracuje i na přeplňovaném dvoulitrovém motoru, který bude doplňovat elektřina.
Automobilka zatím neupřesnila, pro jaké typy aut může být tenhle systém určen. Její zástupci pouze připouštějí, že tento motor nemusí být nutně umístěn vepředu – což by mohlo naznačovat třeba i sportovní využití.
Chystané motory by zároveň měly být výrazně menší než stávající pohonné jednotky. Toyota by je tak chtěla zároveň nabídnout i jiným automobilkám, které by je nasadily ve svých modelech. Podobná spolupráce je v branži obvyklá – třeba Mercedes-Benz teď do svých menších modelů montuje motory od Renaultu, zatímco sportovní Toyota GR Supra využívá šestiválec od BMW.
