Článek
David Fiala, šéf brněnského závodu Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD), na všechny strany vysvětluje, proč silničáři už dál nemohli odkládat opravy Pisáreckého tunelu – klíčové dopravní stavby na brněnském městském okruhu.
Hned první den čtyřicetidenní uzavírky doprava v ranních špičkách především na západě a jihu Brna totálně zkolabovala. I běžné cesty autem či autobusy se zpožďovaly až o hodinu.
V rozhovoru pro Seznam Zprávy přiznává, že je sám zvědavý, kudy řidiči budou uzavírky objíždět. Zdůrazňuje ale, že opravy se už musí provést. „Naštvanost veřejnosti zároveň chápu,“ připouští Fiala.
Máte za sebou také krušné ráno?
Ano. Asi je to realita, kterou jsme úplně nechtěli, ale dala se čekat.
Uzavírky jste avizovali dlouho dopředu. Jakou máte zpětnou vazbu po prvním zatěžkávacím ránu?
Asi nezbývá než souhlasit s některými titulky, které nejsou úplně příjemné. Pořád si ale myslím, že první dva až tři dny uzavírek bývají nejhorší. Sám jsem zvědavý, kudy lidé budou jezdit. Když jsem se díval na ulici Antonína Procházky (v brněnských Kohoutovicích) a různé okolní ulice, věřím, že se situace ve druhé polovině týdne o něco zlepší.
Šoféři, vědomi si uzavírky, ucpali objízdné trasy v Kohoutovicích, Novém Lískovci, ale třeba i ve Vídeňské ulici. Chápu, že máte nyní omezené možnosti, ale plánujete nějaká nová opatření pro zlepšení situace?
Bohužel, přes stavbu nemůže projet ani MHD. Technický stav tunelu, od betonových vrstev až po technologii, byl skutečně na hranici únosnosti. Oprava se odkládala, jak dlouho to jen šlo, ale už ji musíme provést. Nevím, jak v tuto chvíli zajistit pro veřejnou dopravu lepší podmínky.
Třeba starostka Nového Lískovce Jana Drápalová (Zelení) volala po vyhrazení pruhů pro veřejnou dopravu, alespoň v části silnic.
Stejně jako v případě D1 průběžně reagujeme na podněty. Přiznám se, že jsem zatím neměl čas pročítat komentáře. Část z nich bývá konstruktivní a někdy mohou mít lidé pravdu, takže se takovým návrhům určitě nebráním. Pokud by se ukázalo, že by v Lískovci bylo možné vyhradit prostor pro trolejbusy, pokusili bychom se to zavést. V tuto chvíli ale o žádném takovém řešení nevím.
V komunikaci na sociálních sítích použilo celostátní ředitelství nadsázku a napsalo omluvný „Otevřený dopis Brnu“. Jak jej lidé zatím přijímají?
Tento styl komunikace pro mě byl trochu novinkou. Včera jsem se vrátil z několikadenní dovolené, takže to i pro mě bylo nové.
Pisárecký tunel je v provozu od roku 1998. Lidé se nejčastěji ptají, jestli jste nyní skutečně museli zavřít oba tubusy zároveň.
Jde skutečně o to, že když tam vypneme elektřinu, zhasne všechno. Technologie řízení provozu bohužel neumožňuje opravovat tunel po polovinách. Odpovídali jsme na to už, tuším, v roce 2022 nebo 2023, kdy se kvůli koordinaci prací kolem multifunkční haly a Bauerovy nepodařilo získat povolení k uzavírce a zakázka se rušila.
Nechci říkat, že jsem byl na výslechu na magistrátu, ale přestože jsme do té doby měli relativně korektní vztahy, právě v tomto bodě jsme se nedokázali úplně shodnout.
Znamená to, že tato technologická oprava pomůže tubusy i v tomto ohledu rozdělit?
Ano, to bylo jedním z cílů. Půjde vždy zachovat provoz alespoň v jednom směru. Stejně postupujeme i při přípravě tunelu Vinohrady (další chystaná část okruhu). Původní záměr projektu byl sice jiný, ale na společných jednáních s Brnem jsme se rozhodli, že samozřejmě stavíme tunel pro 21. století.
Ještě zpět do Pisárek. Vím, že jste při výběrovém řízení tlačili na co nejkratší termín. Kolik lidí bude na stavbě denně pracovat?
Nabídka firmy, která zvítězila, měla jednak nejkratší termín, tedy 40 dní, a zároveň byla nejlevnější. Cena činí 222 milionů korun. Před chvílí jsem mluvil s generálním ředitelem dodavatelské firmy a ujistil mě, že přípravu nepodcenili a že na stavbě bude dostatek lidí. O konkrétním počtu jsme ale nemluvili. Z jeho slov bylo jasné, že nasazení berou nadstandardně.
Ty technologie jsou fakt dožité, bez možnosti dílů a oprav. Někteří to nechápou a myslí si, že vydrží na 100 let. Do každého tunelu se po 13 až 15 letech provozu musíme vrátit. Pisarecký už byl opravován před 12 lety.
Uzavírky jste několikrát odkládali. Poprvé to bylo už v roce 2023…
Ano, bylo to v době, kdy měla začít výstavba multifunkční haly. Už tehdy jsme měli své úmysly a plány. Pokud si dobře pamatuji, následně nám přišel dopis z města s otázkou, zda je opravdu vhodné provádět opravu právě v té době. Dostali jsme také nějaká nesouhlasná stanoviska. A později jsme opravu neměli rozpočtovanou na další rok. Kvůli nedostatku peněz v následujícím roce jsme ji tedy skutečně odložili a soutěž připravili tak, abychom ji mohli uskutečnit letos.
Nemohli jste začít už o prázdninách, kdy je provoz daleko slabší?
Původně jsem si představoval spíše prázdninový termín. Ale na letošní léto už bylo v Brně naplánovaných tolik akcí. Opravy tramvajové trati v Kníničské, která tam zasahuje do silnice, nebo Jihlavské. Soustředění stavebních prací v Brně do prázdninových termínů je totiž extrémní a objízdné trasy jsou pak opravdu velmi zatížené. Některé části města jsou téměř neprůjezdné. Možná je to jen můj dojem, ale už jsem dříve říkal, že by bylo vhodné se nad tím zamyslet.
Brněnský radní pro dopravu Petr Kratochvíl opakovaně říká, že město dohání resty z minulosti a pak je těžké vše zkoordinovat.
Koordinace uzavírek je mimořádně nevděčná role. Velmi oceňuji všechny, kteří se na ní podílejí. Je potřeba si ale uvědomit, že stavbu lze skutečně koordinovat až ve chvíli, kdy máte stavební povolení a vysoutěženého zhotovitele. Teprve tehdy víte, že můžete začít stavět.
O řadě těchto akcí se přitom mluví roky dopředu. Vzpomínám si třeba, jak se o osm měsíců musela odsunout stavba první etapy Žabovřeské. Představte si harmonogramy všech velkých staveb – od různých kolejí dopravního podniku přes vodárny až po další projekty. Pak se vám zásadní stavba na velkém městském okruhu posune o osm měsíců. V takové chvíli se začnou jednotlivé věci komplikovat a řetězit. Zároveň chápu naštvanost veřejnosti. Plánování je ale složité. Může přijít jakékoli odvolání a pak se celý harmonogram sype. Myslím si, že je potřeba veřejnosti takové souvislosti vysvětlovat, aby věděla, s jakými podmínkami pracujeme.
Do jaké míry jste termín ladili s vedením města? Apelovali na vás politici, ať tunely zavřete až po volbách?
Může to tak na první pohled vypadat, ale úplně tak to nebylo. Přípravu staveniště a související práce jsme začali už někdy v červnu. Harmonogram totiž počítá s přípravou, která začíná zhruba čtyři měsíce předem. A čekali jsme také na skončení mezinárodního strojírenského veletrhu, což vždy zatíží dopravu v okolí. Na druhou stranu jsem rád, že termín vyšel po volbách – politikům jsme nic nezkazili ani neznepříjemnili.
Co byste vzkázal řidičům?
Skutečně víme, co jsme způsobili. Nicméně opravdu nemůžeme připustit žádný okamžik, kdy bychom nevěděli, co se v těch tunelech děje, a bylo to na úkor bezpečnosti provozu. Za provoz brněnských tunelů dáváme 160 milionů ročně. Samozřejmě s uzavírkou souvisí omluva a žádost o trpělivost. S generálním ředitelem stavby jsme v dennodenním kontaktu. Tohle vše má i jednu pozitivní stránku.
Jakou?
Ukazuje se, jakou zásadní roli tahle státní stavba v Brně má. Nedávno se nám podařil v uvozovkách zlatý hattrick, kdy jsme zprovoznili tři části okruhu v jednom roce. Řidiči se z Vinohrad naučili projet skrze město až na D1 za 12 až 13 minut. Když jim vyndáme tunel – jak jste psali –, doprava se bohužel vrátila o 30 let před stavbu pisáreckých tunelů. Najednou vidíme, jak prostředky investované státem dopravě ve městě pomáhají. Máme peníze na další části okruhu – tunel Vinohrady, projektování Ostravské radiály. Tyhle stavby obrovsky pomůžou.
