Léta o ní pochybovali. Teď Toyota s hybridy vládne světovému trhu

Toyota na autech stále vydělává zhruba tolik, co mladoboleslavská Škoda. Obě značky dnes pracují s maržemi kolem osmi procent, což je v rámci automobilového průmyslu spíše světlou výjimkou. Japonský koncern přitom zůstává největším výrobcem aut na světě – loni jich po celém světě dodal zákazníkům přes 11 milionů.

„Je největší co do počtu vyrobených aut, finanční výkonnost je velmi dobrá, ale také je to za mě vlastně jediný opravdu globální hráč, který dnes existuje, než naroste BYD a vyřeší prodeje do USA. Nikdo jiný nemá takhle rovnoměrnou přítomnost na všech čtyřech největších trzích,“ soudí strategický poradce v sektoru automotive Petr Knap.

Uzavření Hormuzského průlivu a s ním spojené zdražování paliv změnilo nákupní chování zákazníků po celém světě. Poohlížejí se po elektromobilech a autech s nižší spotřebou – a roste tak zájem i o hybridy od Toyoty, kterých se mezi dubnem a červencem prodalo meziročně asi o šest procent víc.

Přednost jim dává dokonce i konzervativní klientela ve Spojených státech, kde už tvoří přes polovinu prodejů Toyoty. A v západní či střední Evropě už koncern nenabízí prakticky nic jiného než auta s elektrifikovaným pohonem. Odráží se to i v českém autoprůmyslu. Od loňského listopadu se v kolínské továrně Toyoty vyrábějí pouze hybridy a v plánu je přechod na elektroauta.

Složitější je situace na čínském trhu, kde oslabují prakticky všechny zavedené automobilky. Toyota na konkurenci čínských automobilek odpověděla spoluprací s novými hráči. Nový elektrický sedan bZ3 pro tamní trh tak sice navrhli designéři v Japonsku, za technologií ale stojí koncern BYD. A s jeho pomocí vzniknou pouze pro Čínu i některé hybridní toyoty.

Toyota se opírá o specifickou firemní filozofii, která volá po vysoké motivaci zaměstnanců, snaze o neustálé zlepšování, ale také o regionalizaci výroby. Vozy určené pro Evropu se vyrábějí převážně na jejím území, trh v USA mají co nejvíc obsluhovat americké továrny. Pod tlakem celní politiky Donalda Trumpa je ostatně jejich rozvoj ještě důležitější.

„Pro mě osobně byl veliký rozdíl oproti standardnějším koncernům v tom, že to má pořád určitou atmosféru rodinné firmy. Je to špatně definovatelné, ale cítíte, že se uvažuje dlouhodobě, že se s obchodními partnery sází na partnerské vztahy, které nejsou čistě transakční. A je to vidět i na dlouhodobosti v uvažování o technologiích,“ komentuje firemní kulturu Toyoty Petr Knap a odkazuje se i na vlastní zkušenosti.

Automobilka už 30 let sází na specifický druh pohonu, který byl japonskou odpovědí na tehdejší rozmach dieselových motorů. Toyota se už od té doby soustředila na vývoj hybridů, ve kterých benzinovému motoru stále víc pomáhá i ten elektrický. Například německé automobilky oproti tomu rozvíjely naftový pohon – dokud ho v očích veřejnosti nepoškodila aféra Dieselgate.

Od roku 1997, kdy se hybridní pohon objevil v první generaci Toyoty Prius, se názor zákazníků výrazně proměnil a v posledních letech slaví hybridy úspěch. Zájem o toto řešení ještě vzrostl letos na jaře po zdražení paliv, jak potvrzuje třeba i české zastoupení Toyoty.

Značka má v této oblasti technologický náskok a sází hlavně na takzvané full-hybridy, které se nezapojují do zásuvky a baterie se dobíjí za jízdy. Podle Knapa se Toyotě v tomhle ohledu vyplatilo dlouhodobé uvažování.

„Uvidíme, jestli nezaspali třeba technologie u elektroaut, u kterých brzdili s tím, že pro ně není dostatečná poptávka a rozhodnout má zákazník. Vsadili na přechodové období, kdy skutečně hrají klíčovou roli hybridy - parádní disciplína Toyoty,“ řekl Knap.

Ohledně elektromobilů byla japonská automobilka mnohem opatrnější než například evropští výrobci. Vyhnula se tím sice tvrdým dopadům, které kvůli váznoucí poptávce po elektromobilech zažil například koncern Volkswagen. Vzhledem k vývoji v Číně a teď i v západní Evropě se nicméně rozmach elektromobility vrací, nyní je navíc už více poháněný i samotným trhem a zákaznickými preferencemi.

Toyota zatím v Evropě nabízí pouze elektrické modely bZ4X a C-HR+, jinak je nabídka jejích osobních aut skoro jednoznačně postavena na hybridech. V příštích letech by je mělo doplnit několik dalších elektroaut s tím, že nový Urban Cruiser už se v některých evropských zemích prodává a výhledově se objeví i v Česku.

Volkswagen postupuje opačně a teprve po elektromobilech se zaměřuje i na další alternativní pohon. Na evropský trh letos uvádí full-hybridy, kterými chce přímo konkurovat zejména Toyotě, a japonskému výrobci se přiblíží i v přístupu k samotné produkci. V nejbližších letech zruší polovinu svých modelů a omezí příplatkovou výbavu, aby co nejvíc zjednodušil výrobu.

„To je něco, co Toyota velmi dávno uchopila. V podstatě i z nutnosti, protože hodně věcí dováží na lodích z japonských továren. Zatímco konkurence mohla vyrábět třeba i většinu aut na zakázku, Toyota u svých modelů už dlouho nabízí jen několik barev a třeba jen tři stupně výbav,“ komentuje to Petr Knap, podle kterého to vede k úsporám a také to usnadňuje škálování.

Toyota už v 90. letech změnila náhled na automobilový průmysl a principy její výroby převzali prakticky všichni velcí hráči. Inspiraci v ní vidí i čínské automobilky. Klíčem je snaha o co nejmenší plýtvání, okamžité zastavení linky při zjištění chyby a důraz na neustálé zlepšování.

Tohle vše funguje právě i díky tomu, že na linkách vznikají skoro stejná auta, která se mezi sebou liší především barvou, ne však motorizací nebo příplatkovou výbavou.

„Extrémně to usnadňuje a zlevňuje výrobu. Vytížení továren je ekonomičtější, zjednodušuje to plánování i dodavatelský řetězec. A to je opravdu velký rozdílový faktor. Cena komplexity jako taková je špatně viditelná, ale tady se to v maržích odráží dlouhodobě pozitivně,“ dodává k tomu odborník na automobilový průmysl Knap.

Vedení Toyoty ale přesto volá po obezřetnosti. Její nedávný šéf Kódži Sato dlouho mluvil o existenční krizi a bezprostředním ohrožení celého koncernu. Podle něj čekají firmu náročné časy.

„Pokud se věci nezmění, nepřežijeme. Chci, aby si každý uvědomil, v jak krizové situaci se nacházíme,“ varoval na jaře tehdejší šéf Toyoty před zástupci dodavatelů. Manažer to pronesl v projevu, kterým se s nimi loučil před nástupem do jiné vrcholné funkce. Za automobilku teď lobbuje u politiků a partnerů po celém světě.

Také jeho nástupce Kenta Kon vzkazuje, že koncern nesmí usnout na vavřínech. „Každá strana vede tu druhou k tomu, aby sílila,“ řekl podle informací Automotive News nový šéf Toyoty v návaznosti na svého předchůdce. „Domnívám se, že jediným způsobem, jak toho dosáhnout, je znovu vybudovat naše oslabené konkurenční základy a obnovit sílu Toyoty.“

Podle automobilového experta Petra Knapa se tyto výroky dají vykládat dvěma způsoby. Jednak může jít o relativně pesimistické zhodnocení situace, ale zároveň to může sloužit i jako motivace pro všechny zúčastněné.

„Co já tam vnímám jako nejsilnější, je ten silný motivační apel na zaměstnance a dodavatele,“ soudí Knap a upozorňuje, že Toyota není čistě jen výrobcem aut. „Toyota je tradiční keiretsu (konglomerát, kde jsou firmy vzájemně vlastnicky propojené – pozn. red.) a tedy ohromný do sebe poskládaný ekosystém. Třeba i JTEKT, který v Plzni ve velkém propouští, je součástí téhle rodiny, stejně jako Denzo a další firmy, o kterých to člověk běžně ani neví,“ upozorňuje Petr Knap.

Změny ve fungování Toyoty mohou být i nenápadné a zákazník je často nepostřehne. Jak upozorňuje oborový portál Automotive News, automobilka změnila přístup k výrobě jednotlivých dílů. Snaží se je zjednodušit, aby bylo menší riziko vadné nebo nevyhovující součástky, která by se musela v továrně vyhodit.

I to mohlo přispět k proměně masky malého modelu Yaris Cross určeného pro Evropu. Tvář vozu je po faceliftu výrazně jednodušší a je na ní menší počet dílů. Koncern tak své zaměstnance i partnery nabádá k větší efektivitě a snaží se je přimět k návrhům na další zlepšení. Podle Knapa pro to může volit i rétoriku, ve které se pracuje s katastrofickými výjevy.

„Podstata toho sdělení je, že existují určité scénáře, kdy může být model Toyoty pochroumaný. Pokud takovému gigantovi spadne objem na některých trzích o dva, tři miliony aut, tak je to pro jeho stávající nastavení problém. Byla by to i určitá ztráta tváře. Dívají se hodně do budoucna a tím pádem ví, že je spousta scénářů, ve kterých by mohli za deset let vypadat úplně jinak než dneska. Velmi silně vnímají čínskou konkurenci,“ hodnotí varovná volání z Toyoty odborník na autoprůmysl Petr Knap.