Článek
Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.
To si tak sednete v Praze na hlavním nádraží do vlaku, a než se stačíte pořádně usadit a projet sociální sítě, už abyste vystupovali v Brně. Tak nějak bude vypadat osobní doprava na železnici v době, až budou dokončené vysokorychlostní tratě.
O budování sítě rychlé železnice v Česku se hovoří dlouho, teď se však už opravdu začíná něco dít. Je načase, ve Francii jezdí rychlovlaky padesát let, v Japonsku ještě o deset let déle.
Na konci května začala modernizace spojení z Brna do Přerova, které se dle Ministerstva dopravy stane součástí vysokorychlostní sítě. Dosud jednokolejná trať z Nezamyslic do Kojetína s maximální rychlostí 100 kilometrů v hodině získá druhou kolej a zabezpečovač ETCS a vlaky tu zrychlí na dvojnásobek. Hotovo bude ke konci roku 2028.
Skromný začátek. Modernizovaná trať z Nezamyslic do Kojetína bude časem součástí vysokorychlostní sítě. Typická budou mimoúrovňová křížení se silnicemi.
Stavba zcela nových tratí má začít během druhé poloviny tohoto desetiletí, přesný termín ještě není jasný. Jak přiblížil projektant Správy železnic Matouš Procházka, jako první se začne stavět pražský železniční okruh spolu s kolejí pro vysokorychlostní trať, který bude navazovat na trasu mířící do Drážďan.
Jednotlivé úseky rychlé železnice se budou podle Lukáše Titla ze Správy železnic zprovozňovat souběžně s budováním ostatních. Kompletního dokončení sítě se v Česku dočkáme nejdříve v roce 2047.
Přehled vysokorychlostních tratí
Časová mapa cest mezi jednotlivými úseky
Nyní připravované
- Prvním úsekem VRT bude trať Praha–Brno (RS 1). Ta se později v Brně rozdvojí, severní větev povede přes Ostravu až do Katovic (RS 1), jižní větev zamíří přes Břeclav do Vídně a další její část do Bratislavy, odkud bude pokračovat až do Budapešti (RS 2).
Rychlá železnice ovšem nepřinese jen samotné koleje a vlaky. Její budování si vyžádá mnohé zásahy do krajiny. Vzniknou nové mosty a tunely, zároveň však také nová nádraží, která promění některá města a jejich okolí.
Správa železnic pracuje s termíny nádraží a terminál. „V podstatě jde o totéž, nádraží už dnes stojí a pouze projde modernizací, terminály se budou nově budovat na zelené louce,“ vysvětlil Lukáš Titl. Jejich snadnou dostupnost zajistí městská hromadná doprava, železniční odbočky i velká parkoviště. Nové terminály budou připomínat spíše letištní haly než nádraží v podobách, v jakých je většinou známe dnes.
Podoba některých terminálů a rekonstruovaných nádraží se ještě hledá. Čtyři z nich už však mají svůj vzhled vybraný z architektonických soutěží. Typická je pro ně dynamická, futuristická architektura, která odkazuje na vysokou rychlost obsluhovaných vlaků. V článku je postupně představíme.
Praha východ: dynamická vidlice v Polabí
Na hlavní trati z Prahy do Brna vznikne pět nových terminálů. Známá je přitom už podoba dvou z nich – Praha východ a Jihlava. Další pak budou Bečváry-Kořenice (na Kolínsku), Velká Bíteš a Brno-Vídeňská.
Terminál Praha východ bude stát u Čelákovic a poslouží jako přestupní uzel mezi tratěmi ve směrech z Prahy na Brno a na Hradec Králové, dopravně obslouží také horské oblasti Krkonoš a Orlických hor. Zajistí i nástup na rychlé vlaky do hlavních měst Slovenska, Polska a Maďarska. Třeba z Prahy do Varšavy se dostanete po železnici za méně než čtyři hodiny.
Soutěž na jeho podobu vyhrál architektonický atelier OVA Jiřího Opočenského a Štěpána Valoucha. Budovu umístěnou do polí v Polabí architekti navrhli ochránit okružním pásem lesa. Na pohled nejvýraznější bude trojcípá střecha, která má v sobě dynamiku rychlých vlaků a otevře se směrem k přijíždějícím cestujícím, jakoby je vítala.
Všechna nástupiště autobusů, taxi a míst pro krátkodobé parkování K+R budou zastřešené. Střechy přitom přesáhnou nástupní hrany zhruba o dva metry, takže cestující nezmoknou. Část prosklené vytápěné haly bude přímo nad kolejištěm, cestující se tak při čekání budou moci bavit výhledem na vlaky. Mezi dvěma rozevřenými rameny haly bude umístěný autobusový terminál.
Jak rychlé tratě ovlivní Prahu a okolí
V Praze vysokorychlostní tratě zásadně zasáhnou do dopravní infrastruktury. V plánu je přebudování celého železničního uzlu, který částečně povede pod zemí a jehož účelem bude propojení rychlostních tratí s těmi obyčejnými regionálními.
Hlavní nádraží zůstane hlavním i pro rychlou železnici. Vysokorychlostní vlaky do něj budou vjíždět ze severu od Libně i z jihu od Zahradního Města, aby mohly pokračovat v určeném směru bez nutnosti otáčet soupravu.
Parkoviště obklopí budovu v půlkruzích, čímž se optimalizují docházkové vzdálenosti od aut k vlakům. Architekti mysleli i na zadržování vody a letní horka. Parkoviště proto rozdělí čtyřmetrovými pruhy zeleně se zasakovacími příkopy a prostorem pro vzrostlé stromy.
Silnice z Nehvizd do Horoušan bude zachována v dnešní trase, terminál bude stát východně od ní. „Myslím, že se nám podařilo sladit funkční, estetickou i technickou stránku. Terminál je místo, kam cestující přijíždějí autem, taxíkem, autobusem, vlakem, a kteří různými způsoby také z terminálu odjíždějí. Proto jsme se snažili, aby celý prostor byl přehledný a intuitivní,“ uvedl spoluautor vítězného návrhu Jiří Opočenský.
Jihlava: organické linky vyrůstající z estakády
Terminál Jihlava se bude stavět podle návrhu francouzsko-českého sdružení kanceláří Arep, Arep Architectes a monom, zastupovaného českým architektem Igorem Hobzou. Autoři zvolili organickou formu architektury se střídmým a štíhlým zastřešením, které bude lemovat železniční estakádu a vytvářet příjemnou promenádu.
Místně zvlněná střešní linie se světlíky bude navádět cestující přes odbavovací halu k nástupištím a chránit je před srážkami i u zastávek městské hromadné dopravy. Součástí nástupišť budou čekárny ve formě prosklených galerií, které nabídnou výhledy do krajiny přes koruny stromů.
„Naším záměrem bylo omezit množství užitých materiálů a budovaných konstrukcí. Většina prostor je situována pod těleso estakády, abychom využili nezbytnou železniční infrastrukturu i k dalšímu účelu. Promenáda je jediným prvkem připojeným k estakádě, lehkou linkou vedle masivní struktury. Bude vytvořena z prostorové dřevěné konstrukce kryté zinkovaným plechem jako architektonické gesto spojené s přírodou,“ vysvětlil architekt Igor Hobza.
Materiály pro stavbu nového terminálu budou pocházet vesměs z lokálních zdrojů. Střešní konstrukce i přístřešky na nástupištích budou ze dřeva, pochozí plochy bude tvořit žula a beton s kamenivem z lokálních lomů.
Podoba vysokorychlostní železnice
Celý projekt VRT má několik fází a vrstev. V centru pozornosti jsou samotné ryhlé tratě, po nichž budou jezdit vlakové soupravy až rychlostí 320 kilometrů v hodině. To jsou ty vlaky, které slibují dorazit z Prahy do Brna za hodinu a do Ostravy za půl druhé hodiny. Zároveň budou napojené na evropskou železniční síť.
Na těch samých tratích budou jezdit i vlaky rychlostní označované RS, jejichž rychlost se bude pohybovat okolo dvou set kilometrů za hodinu. Od těch vysokorychlostních se budou lišit mimo jiné častějšími zastávkami, i tak ale výrazně časové zkrátí současné vzdálenosti.
Na vysokorychlostních tratích nebudou úrovňové přejezdy, budou zde jen mimoúrovňová křížení. Trať bude kompletně oplocená a bude nadjíždět či podjíždět silnice, jiné železnice, cesty pro pěší nebo migrační koridory divoké zvěře.
Hranice na Moravě: hala proměňovaná světlem
Na trati z Brna na Ostravu a dále do Polska se nebudou stavět nové terminály na zelené louce, ale zásadní rekonstrukci čeká nádraží v Hranicích na Moravě. I jeho podoba už je vybraná ze soutěže. Vyhrál ji projekt sdružení studia Nemec Taller Architektur a firmy Ateliér MV.
Nové nádraží bude integrovat funkce současného nádraží, terminálu vysokorychlostní tratě a autobusového nádraží. Předpokládá se jeho využití i pro denní dojíždění do Olomouce, Ostravy, Brna nebo Prahy i jako P+R a terminál městské dopravy města Hranice.
Nový terminál nabízí možnost rozvoje lokality s převážně výrobními a skladovými areály, ale i celého města. „Vidíme smysl v posílení Hranic jako města pro práci, bydlení, blízkou rekreaci, komerci a průmysl 21. století, jak ji definuje programová koncepce města. Díky rychlejší dostupnosti se blízké okolí stane středobodem Moravy do světa, a lze tak pozitivně rozvinout klady místa a dále rozvíjet potenciály Hranic,“ objasnil architekt Lukáš Taller.
Návrh nového terminálu je skupinou samostatných, na sebe navazujících staveb, které lze jednotlivě realizovat a případně i provozovat. Člověk přicházející z města projde nejprve pod střechou autobusového nádraží a mezi jeho zelenými ostrůvky. Vstoupí pod viadukt a dostane se do převýšené vstupní haly. Průsvitná lucerna střechy bude měnit její atmosféru, teplotu a světlost podle denní doby a ročního období. Pokračovat pak bude prostorným průchodem ke krytým nástupištím.
Nová trať a historické viadukty
Okolí Hranic na Moravě je důkazem, že nová železniční síť bere ohledy i na malebná a památkově chráněná inženýrská díla na současné železnici. Nová trať zde povede mimo jiné nad zemí přes nově vybudovaný viadukt v sousedství těch historických Jezernických, které zůstanou zachovány. K odbočce z hlavní trati budou využity i nedaleké Hranické viadukty, které díky výstavbě vysokorychlostní železnice čeká rekonstrukce.
Roudnice nad Labem: nádraží jako most nad kolejištěm
V úseku z Prahy do Drážďan budou na českém území dva nové terminály: Roudnice nad Labem a Ústí nad Labem centrum. Vybraná je už podoba terminálu Roudnice nad Labem, který bude stát v blízkosti dálnice D8 a roudnického letiště.
Vysokorychlostní železnice by tu měla vstupovat do krajiny udržitelným způsobem – proto ji bude lemovat přírodní zelený pás s lesy, remízky a vsakovacími poldry. Architekti z kanceláře Rusina Frei tu ctili krajinu s vystupující horou Říp a většinu terminálu schovali pod úroveň terénu. „Začlenění do krajiny byl jeden aspekt. Ten druhý bylo technické řešení, kdy jsme se snažili, aby veškeré vzdálenosti, které musí cestující urazit, byly co nejkratší,“ popsal architekt Martin Rusina.
Odbavovací halu bude tvořit průsvitná prostorová konstrukce umístěná nad kolejištěm a připomínající lehký most. Přístupná bude z obou stran zahloubené trati a po obvodu lemovaná krytými venkovními galeriemi. Galerie i vnitřek odbavovací haly nabídnou cestujícím výhledy na Říp a České středohoří.
Terminál obslouží povrchové parkoviště po obou stranách trati, v podzemí bude možné zaparkovat i dlouhodoběji. Stromy, zelené pásy a propustné povrchy pomohou začlenit parkoviště do krajiny. Hromadná doprava a cyklotrasy budou přivedeny k předprostoru na východní straně terminálu směrem k Roudnici.
Do Drážďan za půl hodiny díky tunelům
Na této trati se vybudují také dva významné tunely. První povede od Litoměřic až do Ústí nad Labem a druhý od Chabařovic ke státní hranici s Německem, kde bude pokračovat na německém území zhruba ve stejné délce. Jízdní doba pro expresní vlaky z Ústí nad Labem do Drážďan se zkrátí na necelou půlhodinu, tunely pomohou odlehčit i nákladní dopravě na povrchu.
