Článek
Historie leteckých incidentů je plná případů, kdy došlo k sérii mimořádně nešťastných událostí. Příběh letu Flydubai z Dubaje do Tel Avivu FZ 1073 se ale téměř jistě zařadí k těm případům, kdy to bylo přesně naopak.
Podle dostupných informací to totiž zatím vypadá, že se celá řada náhodných okolností poskládala přesně tak, aby to nemuselo skončit pohromou. Napadený pilot údajně stihl otevřít dveře, ještě než omdlel, cestující zasáhli a přemohli útočníka včas, na palubě byl zřejmě náhodou přítomen profesionální pilot, který mohl přistát, a konstrukce letadla vydržela extrémně strmé a rychlé klesání…
Ani šťastný konec ale nezamezil znovuotevření otázky bezpečnosti a odolnosti dopravních letadel vůči vnitřním hrozbám.
Jak že na tom tedy dopravní letadla v této oblasti jsou?
Dveře brání únosu, ale někdy i záchraně
Zásadní zlom v této oblasti přišel po teroristických útocích 11. září 2001. Ty toho v bezpečnosti létání a provozu letišť změnily mnohé, ale pro aktuální případ je relevantní hlavně změna v konstrukci a ovládání dveří do kokpitu, kde sedí kapitán a kopilot.
Zatímco dřív šlo o docela obyčejné dveře z plastu nebo dřeva, které navíc často zůstávaly odemčené, dnes jsou dveře neprůstřelné a nelze je vykopnout ani vyrazit čímkoliv, co by mohl mít cestující v letadle po ruce.
Otevřít jdou několika způsoby, ale pro nás je klíčové, že pokud si piloti uvnitř usmyslí, že je nechají zavřené, nedá se s tím nic dělat. To je samozřejmě kýženým stavem, pokud se uvažuje o prevenci únosu letadla někým z cestujících. Pokud však nebezpečí přichází přímo od pilota, je to spíš problém.
Nejvýraznějším případem, kdy se to ukázalo v praxi, byl pád letu Germanwings 9525 v roce 2015. Na svědomí ho měl podle výsledků vyšetřování kopilot Andreas Lubitz, který v momentě, kdy kapitán opustil kokpit, zamkl dveře a nasměroval letadlo rovnou do horských štítů francouzských Alp. Později se zjistilo, že se v minulosti léčil s psychickými potížemi, v den letu měl z toho důvodu i neschopenku a před osudným letem hledal na internetu informace o sebevraždách i o zabezpečení dveří kokpitu.
Tehdy celý svět názorně viděl, že uzamykatelnost dveří zevnitř a jejich nedobytnost může být dvojsečná a let FZ 1073 je toho, alespoň podle dosavadních informací, dalším dokladem.
Podle svědectví z letu Flydubai napadený pilot stihl otevřít dveře těsně předtím než omdlel a upadl do uličky. Teoreticky je mohl odemknout i tlačítkem na palubní desce. Pokud by se mu to ale nepovedlo, nikdo by se do kokpitu už nedostal. Posádka sice má k dispozici kód, kterým dveře může otevřít v případě krize, jenže než se dveře tímto způsobem otevřou, trvá to 30 sekund, během kterých je může pilot znovu zamknout.
Aerolinky i regulátoři o problému pochopitelně ví a snaží se to minimalizovat různými způsoby. Stoprocentní ochrany před vnitřním nepřítelem se ale zatím docílit nepodařilo. A nejspíš to ani není možné.
Systém fungování dveří do kokpitu není tajemstvím. Jak to funguje v Boeingu 737 detailně ukazuje například toto video:
Opatření č 1: Prověřit posádku předem
Opatření, která mají zhmotnění vnitřní hrozby předejít, je celá řada. Hned na úvod však zdůrazněme, že bezpečnostní pravidla se v detailech mohou v různých koutech světa výrazně lišit.
Základní mustr sice určuje jedna organizace s globálním přesahem, kterou je Mezinárodní organizace pro civilní letectví (ICAO), ale ta nechává přesnou implementaci navržených pravidel do zákonů na jednotlivých státech. Ani zákony navíc všechno neurčují úplně specificky a dávají aerolinkám určitý prostor v tom, jak požadavky splní. Letecké společnosti zase na druhou stranu nezřídka přichází s vlastními bezpečnostními pravidly, která jdou ještě nad rámec minimálních požadavků států.
Můžeme to ale zobecnit a podívat se na to, co alespoň v nějaké míře platí všude. A to určitě platí například o důkladném prověřování minulosti a zdravotního a psychického stavu pilotů a posádky.
„Každý pilot prochází rozsáhlou kontrolou své minulosti i průběžnými lékařskými a psychologickými vyšetřeními,“ řekl k tomu pro Reuters profesor letecké bezpečnosti na Coventry University ve Velké Británii Philip Baum.
Právě tady chce mimochodem Izrael v reakci na incident údajně ještě přidat a zajistit přísnější kontrolu nejen pilotů vlastních státních aerolinek, ale i všech, kdo přilétají do země (Flydubai sídlí ve Spojených arabských emirátech).
„Budeme znát každého pilota, který poletí do Izraele, budeme vědět, kdo jsou a nějakým způsobem je prověříme,“ řekl k tomu mluvčí premiérské kanceláře, aniž by dodal další podrobnosti.
Opatření č 2: Bezpečnostní kontrola na letišti
Dalším univerzálním opatřením je pochopitelně i fyzická kontrola posádky. Ta může zamezit, aby se na palubu dostal někdo, kdo nemá zbraň, či cokoliv dalšího nebezpečného.
Zatímco někde posádka prochází skoro stejnou úrovní kontroly jako běžní cestující, jinde je výrazně volnější. Například v USA funguje systém, při kterém se posádka v první řadě podrobí kontrole identity, a pak už se do značné části spoléhá na dřívější prověrku. Fyzické bezpečnostní kontrole tam nejsou podrobeni všichni, ale vždy jen náhodně vybraná část personálu (uvádí se, že průměrně je člen posádky vybrán ve 30 % až 60 % případů).
Velké rozdíly v těchto opatřeních navíc nenajdeme jen mezi kontinenty a státy.
„Obecně lze říct, že kontroly pro posádku bývají o něco méně přísné než pro cestující. Přesná podoba se ale liší nejen stát od státu, ale i letiště od letiště. Výjimečnou přísností je vyhlášený například Izrael, ale zrovna Mezinárodní letiště Dubaj, odkud letěl ten dotčený let, bych na základě svých zkušeností rovněž řadil spíš k těm přísnějším,“ řekl k tomu pilot Boeingu 737 Jan Žižka, který má zkušenosti s létáním přes Evropu, Blízký východ, Asii i Afriku.
Připomeňme však, že podle aktuální verze to vypadá, že útočící pilot při letu FZ 1073 nenapadl druhého pilota nožem, jak se uvádělo původně, ale sekerou, která už byla na palubě, což je navíc u dopravních letadel zcela běžné.
„Sekeru najdete ve všech kokpitech Boeingů 737. Jde o povinnou součást výbavy, která slouží k bezpečnostním účelům. Například pokud by požár vznikl za plastovým obložením kabiny letadla a nešlo se k němu dostat hasícím přístrojem,“ vysvětlil Žižka.
Ani sebelepší bezpečnostní kontrola tedy nějakému napadení ze strany pilota nemůže předejít.
Opatření č 3: Pravidlo dvou
Dalším opatřením je tzv. „pravidlo dvou“, které se významně celosvětově rozšířilo po tragédii letu Germanwings 9525 v roce 2015. Spočívá jednoduše v tom, že pilot nikdy nesmí v kokpitu zůstat sám, takže v případě sebevražedného či teroristického pokusu bude muset čelit někomu dalšímu.
Toto pravidlo nicméně dodnes neplatí univerzálně. Například v Evropě jej Agentura Evropské unie pro bezpečnost letectví (EASA) nejdříve všem doporučila, ale po stížnostech na nepraktičnost doporučení zase omezila, načež letos ho opět obnovila.
Ani přítomnost dvou lidí v kokpitu navíc pochopitelně na 100 % nezaručuje, že jeden z nich druhého nemůže přemoct a letadla se přece jen zmocnit.
Nic není perfektní
Dále bychom mohli zmínit například kurzy sebeobrany pro posádku, které některé aerolinky personálu nabízí, možnost amerických pilotů mít na palubě zbraň, pokud pravidelně prochází testy, přítomnost tzv. „air marshallů“ na některých trasách, a asi i některá další opatření. Žádná z nich ale nebezpečí vnitřního útočníka neeliminují úplně, a některá jsou navíc podobně dvojsečná jako neprostupné dveře do kokpitu.
Technicky se nejspíš dá jít ještě o kousek dál.
Zajímavé potenciální řešení ukázali například autoři této letošní studie publikované v časopise Scientific Reports, v níž navrhují vybavit letadla systémem, který umožní dveře otevřít posádkou, i když pilot v kokpitu nebude spolupracovat – ale pouze za předpokladu, že v kokpitu bude jediný pilot a letadlo už před tím zahlásí varování v důsledku odchýlení od trasy, nebo třeba nadměrného sklonu.
Těžko ale říct, jestli se něco takového může podařit dostat do všech letadel a i kdyby se to povedlo, tak to navíc pořád nebude znamenat, že nebezpečí klesne na úplnou nulu.
„Můžete dát do kokpitu ozbrojeného air marshalla, ale co když zkompromitují i jeho? V určitém bodě prostě musíte věřit lidem a americký systém je na tom z velké části postaven,“ napsal k tomu expert na bezpečnost letectví Jeff Price pro web The Conversation.
Nezapomínejme, jak bezpečné letectví je
Je ale potřeba si uvědomit, o jak vzácných incidentech se bavíme. I přesto, co jsme napsali výše, totiž jasně platí, že letectví je zaprvé řádově bezpečnější než dřív:
A zadruhé jde i o nejbezpečnější z běžných způsobů dopravy napříč spektrem.
Pokud bychom měli do statistik započítat jen tragédie způsobené buď útokem cestujících, nebo záměrným pádem iniciovaným pilotem, bylo by riziko ještě titěrnější, protože za většinu leteckých katastrof historicky můžou lidské a technické chyby.
Jestli vnitřní nepřítel představuje menší nebezpečí než třeba únosci z řad cestujících, se z historie nedá jednoduše říct. Jde o tak vzácné události, že i jednotlivé incidenty hrají velkou roli a ne vždy je přitom definitivně jasné, že pilot zavinil pád letadla úmyslně. Nikdo navíc neví, kolik únosů či jiných forem útoků by bylo napácháno, kdyby přísnější bezpečnostní opatření po roce 2001 nebyla zavedena.
