Změna světových tras. Čína posílá lodě do Evropy přes Arktidu

Přeprava nákladu přes vody Arktidy nikdy nedávala valný ekonomický smysl – až dosud. Během posledních pěti desetiletí se rozloha ledu v září, kdy je přikrývka minimální, zmenšila téměř na polovinu. Během letních měsíců se tak otevřela poměrně spolehlivá plavební cesta.

Toho si mořeplavci nutně museli všimnout a na samém severu zeměkoule začíná být rušno. V sobotu čínská rejdařská společnost Sea Legend zahájila vůbec první pravidelnou nákladní linku do Evropy přes arktické vody. Svou loď Dubai Tower poslala z Ningba do britského přístavního města Felixstowe.

Jde o další velký milník pro obchod skrze Severní mořskou cestu, kterou kontejnerová loď poprvé dokončila v roce 2018. Tehdy šlo o plavidlo dánské společnosti Maersk.

Trasa vede kolem pobřeží Ruska a je průjezdná pouze v létě a na podzim. Přesto jsou na ní stále kry. Sea Legend plánuje osm plaveb mezi srpnem a koncem října, než budou ledové podmínky příliš náročné.

Její lodě si trasu ozkoušely již loni a z Dálného východu se do Evropy dostaly za rekordních 20 dní. Ačkoli se pro běžné komerční cesty zdá být realističtější spíš délka kolem čtyř týdnů, stále je to přibližně o deset dní méně než kolik by cesta zabrala jižním směrem - kolem Indie, přes Indický oceán, skrze Suezský průplav a okolo jihozápadní Evropy.

Tato cesta je navíc pro obchodní dopravu riskantní. V Rudém moři číhají jemenští povstalci Húthíové, kteří se v minulosti nebránili ani útokům na komerční plavidla.

Podstatná část námořní dopravy se tak přesunula do své původní trasy vedoucí kolem Mysu Dobré naděje na jihu Afriky, který portugalští mořeplavci poprvé překonali již na konci 15. století. Jenomže tato trasa je proti té arktické delší i dvojnásobně.

Kratší doba plavby a nižší spotřeba paliva, která podle analytiků běžně tvoří asi 70 % celkových nákladů, dávají předpoklad, že na severní trase bude spíš jen rušněji.

Na druhou stranu pojistné pro plavby v Arktidě je podle zdrojů deníku Wall Street Journal o 40 % vyšší než u trasy kolem afrického kontinentu. I přes oteplování se navíc i v létě může cesta značně zkomplikovat. V nejednom případě je potřeba přivolat ledoborec, který nákladní loď pomůže vyprostit.

Pokud se však loď obejde bez něj, pak je podle analýzy pojišťovací skupiny Coface arktická trasa za určitých okolností již levnější než plavba kolem Mysu Dobré naděje. Při současných cenách ropy kolem 90 dolarů za barel Coface odhaduje, že náklady na přepravu kapalných nákladů jako je zkapalněný zemní plyn by mohly být přibližně o 33 % nižší než při plavbě kolem Mysu Dobré naděje. U suchých hromadných nákladů, například obilovin, by náklady klesly přibližně o 8 %.

Společnost také odhaduje, že během příštích pěti let bude možné využívat arktické trasy pro 3,5 % obchodu mezi východní Asií, Evropou a Severní Amerikou, což představuje zboží v hodnotě 64 miliard dolarů.

Minulé léto trasou vedoucí podél severního pobřeží Ruska, proplulo rekordních 23 nákladních lodí. To je proti jiným cestám zatím zanedbatelné číslo, Suezským průplavem propluje v průměru více lodí každý den, nicméně časem se minimálně pro část obchodu může ze severní cesty stát vhodná alternativa.

Co může rejdaři odradit, je vyšší riziko ropných havárií a obtížnost jejich případného řešení. Řada velkých mezinárodních logistických společností tak podepsala závazek, že trasu nebude využívat, a to právě kvůli potenciálním ničivým dopadům na životní prostředí, které by rostoucí lodní provoz v regionu mohl mít.

Nicméně hlavní riziko tkví jinde - v tisíce kilometrů dlouhém pobřeží Ruska. Moskva si nad celou Severní mořskou cestou nárokuje svrchovanost a povolení k plavbě vydává státem kontrolovaný podnik Rosatom.

Tím se z celého příběhu komerční dopravy v Severním ledovém oceánu stává také otázka geopolitiky.

Čína se již dříve prohlásila za stát ležící „v blízkosti Arktidy“, přestože sama přístup k arktickým vodám nemá. Při obchodním využívání Severní mořské cesty je tak závislá na dobré vůli Ruska.

Kremelský diktátor Vladimir Putin už dlouho usiluje o to, aby se 5 600 kilometrů dlouhá trasa podél členitého ruského arktického pobřeží stala významnou obchodní tepnou – a zároveň hnací silou investic do ruských přístavů a ropných a plynových nalezišť. Putin v posledních měsících tvrdil, že narušení obchodu způsobené boji v okolí Rudého moře a Hormuzského průlivu ukazuje, že tato sezónní trasa je „nejbezpečnější, nejspolehlivější a nejefektivnější“.

Také čínský vůdce Si Ťin-pching už léta sní o „polární Hedvábné stezce“ přes Arktidu, ledovém prodloužení své vlajkové infrastrukturní iniciativy Pás a stezka (Belt and Road).

„Čínský přístup k Arktidě je strategický a politický. Čína usiluje o přístup k obchodním trasám, přístup ke zdrojům, účast na výzkumu a infrastrukturních projektech a institucionální přítomnost,“ uvedla v únorovém vyjádření pro Seznam Zprávy Paulína Ovečková z Asociace pro mezinárodní otázky.

„Nejde tedy o vytváření formálních územních nároků, ale spíše o zajištění přítomnosti a vlivu v regionu dříve, než se geopolitické poměry plně ustálí. Spíše než čistě právní argument jde o dlouhodobou politickou a strategickou pozici,“ podotýká Ovečková.

Přítomnost Číny v polárním regionu - nyní podpořená o novou komerční trasu - je podle mnohých expertů jen prvním krokem k ovládnutí celého regionu. A když ne k ovládnutí, tak alespoň k využití na maximum.

Arktida je velmi bohatá na energetické zdroje, ale naopak chudá na infrastrukturu, kapitál, technologie i pracovní sílu. To vše může Čína dodat. Partnerství mezi Moskvou a Pekingem se tak na severu jenom prohlubuje.