Článek
Michal Krapinec zanechává národního železničního dopravce v kondici, která je v rozhodujících parametrech prokazatelně lepší, než když do firmy nastupoval. O kvalitách jeho ani jeho nástupkyně Lenky Hamplové netřeba dlouze polemizovat. Znám je oba dlouho.
Prvního jmenovaného jsem do funkce před více než čtyřmi roky spoluvybíral. Na tom, že předvedl jeden z historicky nejlepších výkonů mezi „generály“ na železnici, se shodnou asi všichni, kteří drahám aspoň trochu rozumějí. Navíc kultivovaně a s jistou elegancí, v našich korporátních končinách bohužel stále více vzácnou. Nepochybuji o tom, že o něm v byznysu ještě uslyšíme.
Lenka Hamplová má trochu smůlu, že na Krapincovo místo nastupuje bez výběrového řízení. Ale nikoli bez kompetencí. Na ministerstvu dopravy dlouho řídila rozpočet a finanční toky v řádu vysokých miliard. Nikdo ji nemusí učit, jak důležité je pro ČD udržení dosaženého mezinárodního ratingu, finanční stability a zároveň schopnosti porážet soupeře v boji o veřejnou zakázku nákladově i kvalitou služeb.
Zpátky k bývalému šéfovi. Nebudu spekulovat o bezpečnostní prověrce, jakkoli v tomhle případě posloužila jako formální důvod pro ukončení jeho působení na drahách. Už vůbec nechci vážit podíl chybějících rolí toaletního papíru na odvolání šéfa jedné z nejdůležitějších státních firem, byť nás tahle bizarní story zase jednou dostala na stránky mezinárodních serverů.
Jedna věc je jasná: čím více je podnik vystaven konkurenci, financuje se na kapitálových trzích a uzavírá kontrakty na desetiletí dopředu, tím větší ekonomickou hodnotu má kontinuita a klidná ruka při uplatňování strategie. To platí jak pro vlastníka, tak pro management.
Krapinec nastoupil do čela Českých drah v dubnu 2022 jako pětatřicetiletý a výběrovým řízením prošel s jednomyslným doporučením komise jako jasně nejlepší kandidát. Přebíral podnik po pandemii, před energetickou krizí a uprostřed hluboké strukturální změny železničního trhu. A protože jsem byl celou tu dobu při tom, dobře si pamatuji tehdejší vážně míněné úvahy „insiderů“, zda se vůbec Českým drahám podaří „vybrat zatáčku“. Sluší se zaklepat na dřevo: skupina ČD skončila rok 2025 se ziskem před zdaněním 1,8 miliardy korun, meziročně o 46 procent vyšším. Samotný segment osobní dopravy vykázal zisk před zdaněním 2,4 miliardy korun, tedy o 1,7 miliardy více než o rok dříve.
Ještě výmluvnější je další srovnání. Za poslední čtyři roky vytvořil segment osobní dopravy kumulativní zisk 3,5 miliardy korun, zatímco za předchozích pět let kumuloval ztrátu 6,8 miliardy.
Tenhle finanční obrat navíc doprovázelo rekordní investiční tempo. Za Krapincova působení investovaly České dráhy téměř 58 miliard korun, oproti 26 miliardám za předchozích pět let. V letech 2022 až 2026 nasadily 722 vozidel, zatímco v období 2011 až 2021 jich bylo 170. Cestující díky tomu získali více než 44 tisíc míst v nových vlacích. Pro přesnost je nutné dodat, že výběrová řízení na tak složité veřejné zakázky se mnohdy připravovala ještě dlouho před Krapincovým příchodem.
ComfortJety, RegioFoxy a lokomotivy Vectron nejsou jen viditelnější a pohodlnější tváří železnice, kterou zákazníci oceňují. Druhou stranou téže mince je fakt, že nové vlaky stojí desítky miliard korun a jejich financování zvyšuje citlivost na případné chyby v obchodní strategii, řízení nákladů a finančním managementu. Stát i kraje stále větší část výkonů soutěží a dopravce musí umět přesně spočítat cenu, nést smluvní rizika a přesvědčit objednatele kvalitou vozidel i provozu.
Nejpřesvědčivější vysvědčení je z trhu
U kapitálově vysoce náročného podniku ale nerozhoduje samotná absolutní výše dluhu, nýbrž schopnost jej řádně obsluhovat, vytvářet dostatečné provozní peněžní toky a získávat další kapitál za cenu, která odpovídá důvěře investorů v budoucí hospodaření a finanční stabilitu firmy.
České dráhy v tomto směru dostaly v květnu vysvědčení od instituce, kterou lze jen obtížně podezírat ze sentimentu vůči českému národnímu dopravci. Moody’s zvýšila rating společnosti z Baa2 na Baa1 se stabilním výhledem – na nejlepší úroveň v historii ČD. Následná emise eurobondů za 500 milionů eur byla několikanásobně „přeupsána“ a firma dosáhla historicky nejnižší rizikové přirážky u svých eurobondových emisí.
Investor, který Českým drahám půjčuje na řadu let stovky milionů eur, měří kompetenci managementu pravděpodobností, že dostane peníze zpět. A tady je to velmi dobré vysvědčení, jasné a objektivní.
Michal Krapinec nepředává podnik bez rizik; ta jsou však spojena s rozvojem a otevřeným trhem. Transformace a přizpůsobení se změnám nejsou zdaleka u konce, což platí jak pro mateřskou společnost, tak pro největší dceru ČD Cargo. V Cargu je restrukturalizace firmy, aby byla schopna přežít a prosperovat i v době „po uhlí“, doslova heroický úkol a velký frajer bude ten, kdo ji zvládne.
Za několik let nebude rozhodující, nakolik za odchodem Michala Krapince stál spor o bezpečnostní prověrku a nakolik širší personální změny ve státem ovládaných firmách. Optika posuzování bude vlastně jednoduchá: v jakém stavu byly České dráhy v okamžiku předání funkce a v jakém budou za pět let.
