České silnice se otvírají autům s řízením, které tady zatím žádný vůz nemá

Od prvního ledna mohou na některých českých silnicích jezdit vozidla, která se řídí sama a řidič během jízdy nemusí sledovat dopravní situaci. Jde o vozy s takzvanou podmíněnou automatizací řízení třetí úrovně.

Pořád ale platí, že řidič musí být připraven v případě potřeby řízení zase převzít a reagovat na výzvy systému. Ten mu ovšem na reakci musí dát alespoň 10 vteřin. Pokud řidič řízení ani na výzvu nepřevezme, auto je schopné samo bezpečně zastavit.

Řidiči také musí dodržovat další stávající pravidla: zákaz alkoholu nebo zákaz telefonování s mobilem v ruce a musí používat bezpečnostní pásy.

Podle odborníků by měl systém na české silnice přinést větší bezpečí. Zatím je ale schválený pouze pro komunikace se směrově oddělenými jízdními pruhy, tedy dálnice a rychlostní silnice, kde se nepředpokládá výskyt chodců nebo cyklistů.

Úrovní automatizace řízení aut je celkem pět (plus je před nimi ve škále ještě automatizace nulová). U úrovně jedna a dva zůstává odpovědnost vždy na řidiči. Automatizovaný je tady například tempomat nebo udržování auta v jízdním pruhu. Úroveň čtyři pak znamená plně automatizovanou jízdu v omezených oblastech či situacích, kde auto zvládne provoz i bez přítomnosti řidiče, a pátá úroveň představuje plnou autonomii bez omezení prostředí, kdy vozidlo dokáže jezdit za všech podmínek a zásah člověka není potřeba.

Zákon do určité míry předbíhá realitu českých silnic. Žádné vozidlo, které by automatizaci třetího stupně skutečně využívalo, totiž zatím v Česku podle mluvčí Ministerstva dopravy Aleny Mühl registrováno není. Možnost automatizaci využít nicméně platí i pro zahraniční auta, nelze tedy s jistotou říci, jestli už se u nás taková vozidla někdy pohybují, nebo nikoli.

Podle Tomáše Kabeleho, specialisty na pojištění motorových vozidel v Generali České pojišťovně, lze zatím jen velmi těžko odhadovat, jakým způsobem výrobci vozidel na novou legislativu reagovali a zda umožnili aktivaci tohoto systému na našem území u aut, která ho už mají.

Sdružení automobilového průmyslu (AutoSAP) uvádí, že automatizaci řízení třetí úrovně nabízí v Evropě do svých vozů například BMW nebo Mercedes-Benz. Výkonný ředitel sdružení Zdeněk Petzl v prosinci pro ČTK uvedl, že by tito výrobci mohli tuto výbavu zákazníkům zpřístupnit také na českém trhu.

Budoucnost s více auty s automatizovaným řízením na silnicích vyvolává otázku, kdo je vlastně odpovědný za jízdu a případné nehody? Zde záleží na reakci řidiče. Vzhledem k tomu, že musí být během celé jízdy připraven převzít řízení, odvíjí se jeho odpovědnost od toho, zda ho auto k převzetí řízení vyzve.

Pokud totiž systém řidiče vyzve a on výzvu ignoruje, případně nereaguje včas, posuzuje se odpovědnost stejně, jako kdyby řídil pouze on. Ve chvíli, kdy ovšem systém řidiče neupozorní (a automatizované řízení bylo aktivní), nenese odpovědnost ani řidič, ani provozovatel vozu, ale výrobce vozidla nebo subjekt, který automatizovaný systém uvedl na trh a garantuje jeho funkčnost v daných situacích.

„Otázka odpovědnosti se s příchodem této novinky nijak nemění, na pojištění povinného ručení nemá tato novinka žádný vliv. Povinné ručení je postaveno na odpovědnosti provozovatele, nikoli na odpovědnosti řidiče, kterým může v jistých chvílích být i počítač,“ vysvětluje Tomáš Kabele z Generali České pojišťovny. Škody jsou tedy dál hrazené z povinného ručení viníka.

Pojistné plnění pro provozovatele vozidla s automatizovaným řízením pak záleží na tom, zda jeho řidič dodržel příslušná pravidla. „Pokud by řidič využil autonomní řízení 3. úrovně mimo dálnice nebo rychlostní silnice, kde to zákon neumožňuje, a došlo by v důsledku toho k nehodě, mohlo by to ovlivnit výši pojistného plnění. V krajním případě může být plnění kráceno,“ vysvětluje Vendula Matoušková, která má v Direct pojišťovně na starosti tým likvidace škod motorových vozidel. Vždy podle ní ale záleží na konkrétních okolnostech.

„Tyto technologie vnímáme jednoznačně jako příspěvek ke zvýšení bezpečnosti silničního provozu. Samozřejmě nelze vyloučit chybu takového systému, ale realisticky lze očekávat mnohem menší chybovost než u lidského faktoru,“ doplňuje Kabele. To potvrzuje i policie, podle které se se zavedením těchto vozidel očekává snížení počtu závažných dopravních nehod zaviněných člověkem. Eliminuje totiž faktory, jako je únava, rozptýlení či nesprávné vyhodnocení situace.

Podle dopravní policie nebude kontrola dodržování pravidel v praxi stát na tom, že by policista musel na první pohled poznat, zda měl řidič automatizované řízení zapnuté. „Klíčové bude, zda osoba na sedadle řidiče plnila svou roli, tedy byla schopná bezpečně převzít řízení, když to situace vyžaduje,“ vysvětluje policejní mluvčí Violeta Siřišťová.

Klíčovou roli při posuzování nehody sehrají data ze záznamových zařízení, kterými jsou tato vozidla vybavena. Ta pomáhají také zpětně ověřit, kdo měl v danou chvíli řízení v rukou - jestli člověk, nebo auto. Pokud z nějakého důvodu tato data nejsou k dispozici, posuzuje se nehoda, jako kdyby automatizované řízení spuštěno nebylo.

„Pokud k události dojde v době aktivovaného automatizovaného režimu, lze doložit, že vozidlo řídil systém – mimo jiné prostřednictvím záznamu o aktivaci a deaktivaci automatizace. Ten zaznamenává informace o činnosti automatizovaných systémů řízení, například kdy systém převzal nebo předal kontrolu nad vozidlem. Tyto záznamy jsou chráněny proti manipulaci a zneužití a slouží výhradně k ověření provozu systému, přičemž musí být zabezpečena anonymizace citlivých údajů,“ vysvětluje Alena Mühl z Ministerstva dopravy.

Policie má díky tomu možnost zpětně ověřit, zda v době nehody řídil člověk, nebo automatizovaný systém. Klíčovým zdrojem informací je podle Siřišťové jednotka EDR (Event Data Recorder), v podstatě černá skříňka vozu, která je součástí řídicí jednotky airbagů a uchovává data o průběhu nehody.

Zákon nově ukládá řidiči povinnost umožnit k záznamovému zařízení přístup. Pokud toto řidič odmítne, má se za to, že řídil on. „Řidič se v tomto případě dopustí protiprávního jednání, je odpovědný za dopravní nehodu a policie může požádat výrobce vozidla o informace potřebné k určení příčiny a viníka dopravní nehody,“ dodává.

Povolení provozovat na českých silnicích některé autonomní vozy podle odborníků otevírá i byznysové příležitosti. „Česko se může stát důležitou zemí pro testování automatizovaných vozidel. Má kvalitní dálniční síť, postupně se rozvíjející inteligentní dopravní infrastrukturu i silné technické univerzity a výzkumná centra,“ myslí si Jáchym Knedlhans, který má na starost provoz Direct auto Parků.

I přes to, že Česko má kvalitní dálniční síť, komplexní silniční infrastruktura podle něj není v současnosti připravena na plošné autonomní řízení.

„Legislativní rámec se posunul rychleji než fyzický stav silnic… Zásadní překážkou zůstává nekonzistence značení, kvalita silničních povrchů a časté dočasné úpravy provozu. Autonomní systémy fungují dobře v předvídatelném prostředí, nikoli tam, kde se dopravní realita mění ze dne na den,“ vysvětluje.

Legislativou umožňující částečnou automatizaci to v Česku ovšem nekončí. Ministerstvo už nyní připravuje legislativu pro automatizace na úrovni 4 až 5, což jsou plně automatizovaná vozidla, jako jsou například autonomní minibusy.

Cílem Ministerstva dopravy je podle Aleny Mühl obecně podporovat rozvoj autonomní mobility s ohledem na její přínosy, mimo jiné v oblasti bezpečnosti. Proto chce rozvoji těchto inovací přispět upravením právního rámce.

„Výhledově se počítá s rozvojem navazujících scénářů – například hub-to-hub provozu, robotaxi ve vymezené oblasti nebo automatizovaného parkování – a s tím souvisejícími pravidly,“ dodává.

Podle AutoSAP představuje nová legislativa jasný signál pro další investice do automatizovaných technologií. Mohla by domácím firmám pomoci udržet krok se zahraniční konkurencí ve vývoji a testování moderních systémů a zároveň posílit atraktivitu Česka pro zahraniční investory.