Pro řidiče jsou SUV jako bunkr, ale pro ostatní hrozba. Obzvlášť ta elektrická

Každé třetí nové auto, které se loni v Česku registrovalo, spadalo do segmentu SUV. O tyto vozy mají zájem hlavně soukromí kupci, mezi kterými bodují například Škoda Kamiq, Dacia Duster či modely od nastupujících čínských značek.

Stejný trend je zjevný po celé Evropě a přizpůsobují se mu i automobilky. Toyota slaví úspěch s modelem Yaris Cross, který je oproti standardnímu modelu vyvýšený, a na SUV se zaměřuje i koncern Volkswagen.

„Zákazníci zjišťují, že jim SUV přináší spoustu výhod. Má plno místa, lepší výhled, snadněji se vystupuje a nastupuje. Například kyčle máte v sedačce SUV přibližně ve stejné výšce, jako když stojíte vedle auta. Takže nasedáte úplně jednoduchým bočním pohybem a to je zkrátka příjemné. Jednou si na to navyknete a už to jinak nechcete. Obzvlášť s rostoucím věkem,“ uvedl v loňském rozhovoru pro Seznam Zprávy šéfdesignér VW Andreas Mindt.

Evropská populace navíc stárne a společně s tím stoupá i průměrný věk lidí, kteří si objednávají nová auta – například v Německu podle profesorky Heike Proffové z univerzity v Duisburgu stoupl už na 54 let. Poptávku po nových vozech tak určují ročníky, pro které může být pohodlí spojené s SUV lákavější i s ohledem na fyzickou kondici.

Nová auta sice v Evropě nakupují převážně firmy, stále častěji ale do výběru služebních vozů mluví i zaměstnanci, pro které jsou určené. Obliba SUV tak stoupá už i mezi firemními zákazníky.

Tyto vozy navíc často díky zdviženému podvozku působí rozměrněji, než srovnatelné klasické modely. Byť jde často jen o optický dojem. Například Škoda Scala paradoxně nabízí o něco více prostoru, než její crossoverové dvojče Škoda Kamiq.

Pro automobilky je současný trend výhodný i z hlediska marží. Také šéfdesignér VW připustil, že zatímco model Golf je stálicí vlajkové značky, spřízněné SUV T-Roc je úspěšnější. Oba modely se vyrábějí za srovnatelné náklady, o T-Roc je ale větší zájem i přes vyšší cenovku.

„Stejný motor, převodovka, náprava, velký počet stejných dílů. Jenže T-Roc má vyšší hodnotu, protože je větší a vyšší, a s tím spojené výhody se můžou odrazit v ceně. Právě proto jsou SUV úspěšná a už nezmizí. Tím jsem si jistý,“ soudí Mindt.

Ještě víc na úspěch SUV sází evropská divize Fordu. Ten už výrazně omezil nabídku osobních aut, ze které zmizely i dříve oblíbené kombíky. V nejbližších letech hodlá představit hned pět nových modelů pro Evropu, kde půjde až na jeden hatchback bez výjimky o SUV a crossovery.

„Myslím, že velmi dobře rozumíme tomu, kde se nachází jádro trhu a co zákazníci potřebují a chtějí. A právě kolem toho soustředíme hlavní osu našeho plánu,“ reagoval šéf evropského Fordu Jim Baumbick na dotaz Seznam Zpráv.

Obliba SUV a crossoverů je bezesporu spojená i s pocitem bezpečí. Obzvlášť to platí u větších modelů od značek, jako jsou Volvo, Range Rover či BMW a Mercedes-Benz.

Nejde přitom o pouhou iluzi. SUV skutečně bývají při dopravních nehodách velmi často bezpečnější – ale obvykle hlavně pro ty, kdo v nich sedí.

Nedávná nehoda českého poslance Filipa Turka zdaleka není prvním případem, který v některých kruzích provází debata o uměřenosti SUV v městském provozu.

V Česku se rozhořela například už v roce 2010 po havárii zpěvačky Dary Rolins, která v úzké pražské ulici přejela do protisměru a při nehodě zahynul motocyklista. A třeba v Německu se stejné téma dostalo do veřejné debaty v roce 2019, kdy v centru Berlína za jízdy zkolaboval starší řidič vozu Porsche Macan, s autem vjel na chodník a zabil čtyři chodce, včetně tříletého dítěte.

Sám Turek shrnul hlavní téma celé problematiky v jediné větě, kterou pronesl krátce po nehodě hned na místě srážky s nemocničním vozem: „Prostě tím, že mám velké auto a on menší, tak bohužel se tamto menší auto převrátilo.“

Kinetická energie těžkého auta je zkrátka vyšší, a jeho posádka je tak v případě nehody chráněna. Ovšem platí to i na úkor ostatních.

„Tato vozidla svým cestujícím díky vyšší hmotnosti a mnohdy robustnější konstrukci poskytují vyšší míru ochrany v případě kolize s dalším vozidlem. Stejné parametry, které se podílejí na zvýšení ochrany cestujících v těchto vozidlech, však navyšují riziko zranění nejen pro cestující ve vozidle, se kterým došlo ke střetu, ale rovněž pro chodce,“ uvedla Veronika Valentová z Centra dopravního výzkumu (CDV).

Podle dat poskytnutých CDV je právě hmotnost auta rozhodujícím faktorem, díky kterému může člověk z havarovaného vozu vystoupit bez zranění.

Z jednoduchého fyzikálního principu přitom vedle klasických SUV ještě víc těží elektromobily. Ty jsou kvůli bateriím obvykle těžší než srovnatelné vozy se spalovacími motory. Čistě elektrická auta navíc často disponují vyvýšenou karoserií – i tady je to dané hlavně baterií, která zabírá velkou část prostoru nad podvozkem.

Trend SUV a elektromobilů je i proto silně provázaný a například Škoda v nabídce elektrických vozů vsadila výhradně na auta z této kategorie. Zatímco její nejmenší crossover Kamiq váží něco kolem 1300 kg, elektrická alternativa Epiq zhruba 1600 kg.

Ještě větší hmotnostní rozdíl je u velkých mercedesů třídy G – tedy modelu, se kterým havaroval Turek. Elektrifikovaná verze tohoto SUV má zhruba o půl tuny víc než klasická.

Přechod na elektromobily ale vázne a těchto aut je na českých silnicích mnohem méně než SUV. Odborníci na dopravní bezpečnost se tak nyní zaměřují hlavně na auta ze segmentu, který je v každodenním provozu stále výraznější.

Podíl SUV a crossoverů na silnicích setrvale roste a s tím stoupá i pravděpodobnost, že se některé z nich zaplete do nehody. Před tímto trendem varuje i CDV. A nejde přitom jen o zmiňovanou hmotnost vozů. Nebezpečí představuje i tvar karoserie – k obvykle robustnímu zpracování se přidává i vyšší světlá výška.

„Při střetu konvenčního osobního vozidla s automobilem typu SUV hrozí, že v důsledku rozdílu výšek dojde k minutí tuhých částí určených k zachycení nárazu. Tímto může na menším vozidle dojít k daleko rozsáhlejším deformacím, které mohou přímo ohrožovat posádku,“ popisuje Valentová. Podle dopravní expertky jsou problematické hlavně boční nárazy, při kterých může karoserie SUV proniknout až do prostoru pro cestující.

Ještě horší je pak ochrana chodců. Problematikou se zabývají hlavně úřady ve Spojených státech. Jejich závěry jsou nicméně v evropském kontextu poněkud zavádějící, protože Američan si pod pojmem SUV obvykle představuje výrazně mohutnější auto než Evropan.

Americký institut IIHS nicméně varuje, že auta s vysokou hranatou kapotou jsou při nárazu do chodce podstatně nebezpečnější než klasická. Při jízdě v rychlosti nad 60 km/h je podle IIHS takřka vyloučené, že by chodec srážku s takovým autem přežil. Zatímco u nízkého vozu je pravděpodobné, že sražený člověk přepadne přes kapotu, u robustního SUV míří čelní náraz na oblast mezi hrudníkem a pánví a tělo je pak tlačeno před autem.

Nutno však dodat, že američtí experti se zaměřovali na vozy s nejméně metr vysokou kapotou, mezi které na evropském trhu spadají už ryze terénní auta, jako již zmíněný Mercedes třídy G, Range Rovery či importované pick-upy z USA.

Evropským poměrům se věnuje sdružení Euro NCAP, které provádí nárazové zkoušky aut na zdejším trhu, z nichž vyplývá, že čistě jen výška kapoty nemusí být pro chodce automaticky smrtící, pokud je vůz navržený i s ohledem na ochranu svého okolí. Právě kvůli stále většímu počtu SUV a crossoverů na trhu už také změnilo pravidla svých testů a klade větší důraz nejen na to, jak auto chrání svou vlastní posádku, ale jaké má jeho nehoda dopady na okolí - ať už posádku protijedoucího auta, či případného chodce.

„S ohledem na uvedené skutečnosti je zcela na místě, že nárazové zkoušky Euro NCAP zachytily tento trend a budou jej zohledňovat v hodnocení. Takzvaná ponehodová péče je jedním z osmi klíčových ukazatelů, které definovala pro následující dekádu Evropská unie,“ komentuje to šéf CDV Jindřich Frič.

Konsorcium Euro NCAP zároveň designéry odrazuje od sázky na agresivní tvary, které jsou u SUV často postavené na jednolitých hranách a vysoké přídi. A zároveň je pro zavádění dalších povinných asistentů. Řidiči například nemusí mít za volantem SUV dostatečný rozhled a nemohou tak vidět malé děti stojící před kapotou. Euro NCAP vidí řešení například v systému automatického brzdění, které je jednou z podmínek pro pětihvězdičkové hodnocení v testu.

Zisk absolutního výsledku je pro řadu výrobců důležitý a na velkých autech se proto objevují i jiné bezpečnostní prvky. Například takzvané aktivní kapoty, ve kterých jsou podobně jako v bezpečnostních pásech ukryté pyrotechnické patrony. Ty se v momentě srážky odpálí a kapota se pootevře, aby hlava chodce nenarazila přímo do tvrdého bloku motoru.

Rozmachu SUV si ale všímá i bezpečnostní komunita. Důvodem je obava, že je coby zbraň zneužijí teroristé či narušení jedinci. Příkladem byl útok na vánoční trhy v Magdeburku v roce 2024, při kterém údajně psychicky nemocný muž najel mezi stánky a zabil šest lidí. Pro své vražedné plány si pronajal právě SUV, konkrétně BMW X3.

Německá města na tuto tragédii rychle reagovala tím, že upravila zabezpečení pěších zón a vánočních trhů. Zatímco do té doby u nich byly zábrany, které by zastavily spíše klasické osobní auto, nyní se stále víc sází na sloupky zapuštěné hluboko do země, které odolají i kinetické energii rychlého SUV.

Nástup SUV a crossoverů je při pohledu na prodejní statistiky setrvalý a některé koncerny s ním napevno počítají. Tento typ karoserie ostatně využívají i u řady svých elektrických modelů, kterým se tak lépe zakryje prostor vyplněný baterií.

Část společnosti nicméně na SUV dál pohlíží kriticky. Argumentuje při tom nejen obavami o bezpečí chodců, ale i nepřiměřeností takto velkých aut v běžném městském provozu. Tato debata probíhá prakticky v každé evropské metropoli, včetně Prahy. Jen málokteré město to ale vedlo ke konkrétním krokům.

Nejviditelnější výjimkou je Paříž, kde radnice od konce roku 2024 výrazně zdražila parkovací poplatky pro SUV s hmotností nad 1,6 tuny. Město zároveň zvýhodnilo ryzí elektroauta, u kterých je shovívavější a vyšší ceny si účtuje jen u vozů těžších než 2 tuny. Od hmotnosti se odvíjí i cena parkovného v Lyonu anebo v německém Tübingenu.

Jinde se ale k cíleným opatřením proti SUV nesáhlo a radnice se raději snaží omezit veškerý provoz bez ohledu na druh aut. Například Barcelona neustále rozšiřuje počet pěších zón, v řadě ulic se smí jezdit jen rychlostí 30 km/h a na křižovatkách jsou dlouhé intervaly na semaforech.

Město souběžně s tím posiluje hromadnou dopravu a provoz se snaží odklonit mimo centrum. Od roku 2012 se počet projíždějících aut snížil o čtvrtinu. Řeč je přitom o městě, které má přes menší rozlohu víc obyvatel než Praha a jeho aglomerace čítá kolem 5 milionů lidí.