Pohled, který jen tak neuvidíte. Jak to vypadá uvnitř rozebraného airbusu

Dostat se dovnitř jde jen přes kontrolu a s doprovodem. V prostorném hangáru F ruzyňského letiště stojí šest dopravní letadel v různém stupni rozebrání. Férově jsou rozdělené na tři Boeingy 737 a tři Airbusy A320. Pro oba typy mají na Ruzyni příslušnou certifikaci. Letadlům chybí různé části jako panely, motory či podvozky, jedno v odklopené špici ukazuje obnažený radar.

Na ploše je spousta náhradních dílů, boxy s nářadím nebo vyskládaná sedadla. Přes veškeré čisté prostředí, pořádek a nepochybně fungující systém by laik řekl, že tohle už přece nemůže dát nikdo dohromady. „Přesto budou všechny stroje brzy opět létat, dokonce již velmi brzy, o to se postarají tři stovky lidí zaměstnaných v provozu leteckých opraven na Ruzyni,“ říká technolog Jan Lebeda.

Každý výrobce dopravních letounů udává interval, v němž se musí něco zkontrolovat, prohlédnout nebo vyměnit. Jako všechno v letectví mají i předepsané zkoušky svůj anglický výraz – všeobecně se jim říká „checks“. Mají různé typy A-checků, C-checků a tak dále. Přímo na ploše se v rámci předletové přípravy dělá denní či týdenní prohlídka, ale ta skutečná maturita v životě letadla přijde po prvních 18 měsících ve službě, kdy se letoun zatáhne do servisního hangáru, vyndají se z něj sedadla a minimálně se zkontrolují všechny systémy.

Zásadní okamžik přijde po šesti nebo osmi letech (podle výrobce), kdy se letadlo oholí a vykuchá. Ven jde avionika nebo vnitřek kabiny, pootvírají se všechny kryty, vyjmou se přístroje i včetně septiků, které se posílají na propláchnutí a vymytí. V závislosti na různých časových intervalech či míře opotřebení se přečalouní sedačky, protektorují pneumatiky nebo přelakuje trup. Obnovit lak se doporučuje již po pěti letech. Zajímavá je i péče o pneumatiky, které při každém přistání přijdou o pořádný kus gumy a musejí se pravidelně protektorovat. Pneumatiky se mimochodem neplní vzduchem, ale nehořlavým dusíkem – v letectví se žádné riziko nepodceňuje.

Jedním ze zásadních neduhů, s nímž se po letech linkového provozu potýká většina letadel, je koroze. Kdo si myslí, že koroze napadá jen ocel nebo železo, ten se plete, protože korozi neunikne ani hliník. Zanesením vody nebo i soli z bot trpí především vstupní vestibul nebo pak prostory mokrých zón, jak tady říkají toaletám.

Veškeré nářadí je číslované a evidované, nikde se nesmí nic zapomenout. Každý má své vlastní nářadí, které se každá den zkontroluje a o kontrole se zanese záznam. Stejně tak se evidují a kontrolují i věci, které se na danou revizi fasují z výdejny. Na konci revize musí sedět všechno do posledního bitu. „Když něco není, tak se hledá,“ popisuje Jan Lebeda a vysvětluje, že v letectví je všechno nářadí palcové. Jedinou výjimkou je metrický imbus, kterým se seřizuje přítlak ramínka stěračů na čelním skle v airbusech.

Každé letadlo v hangáru má přiděleného člověka od majitele, tedy od aerolinky. S ním letečtí mechanici řeší každý krok. Každoročně tu udělají kolem osmdesáti větších revizí, spolu s podvozky nebo výměnami kabin něco kolem stovky. Standardní C-check trvá kolem 12 dní a i ta největší kontrola po 12 letech v provozu obvykle nezabere víc než 25 dní.

Práce letecké mechanika je o pečlivosti a důslednosti. „Všechno musí probíhat tak, aby se nikdo nedostal do stresu, protože pak by mohl udělat chybu,“ vysvětluje Jan Lebeda. Letecké mechaniky si na Ruzyni vyučují sami, ale i tak jde o velmi nedostatkovou profesi, protože je o ně zájem jak u domácích výrobců letadel u Aero Vodochody nebo u Aircraft Industries (bývalý Let Kunovice), tak u konkurenčních servisů, jako třeba v nejbližších Drážďanech. Mechanik s licencí, praxí a zkouškou na daný typ letadla si snadno dokáže najít práci prakticky kdekoli na světě, což nemůže říct jen tak někdo.