Železnice je pomalá a chybí objížďky. Proto musíme stavět, až pak opravovat

Hrozící nižší rozpočet pro dopravní stavby by znamenal posun nebo rozvolnění některých klíčových projektů, řekl ředitel Odboru přípravy staveb Správy železnic Pavel Paidar v pořadu Byznys Club.

Končící vládní kabinet Petra Fialy (ODS) na svém prvním povolebním jednání totiž neschválil návrh rozpočtu Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI), který počítá s výdaji ve výši 187 miliard korun. Ministr dopravy Martin Kupka (ODS) potvrdil, že fondu chybí 37,5 miliardy korun. Problém s financováním nových staveb podle něj bude muset řešit už nová vláda.

V různých stádiích přípravy se jich podle Paidara nyní nachází přes 570. „Všechny stavby, které byly zahájeny a které se staví, pokračují dál,“ ujistil ale. První rychlovlaky by se u nás mohly podle něj uvést do provozu již v roce 2034.

Podobně problém českých vysokorychlostních úseků hodnotí i vedoucí Katedry železničních staveb na Fakultě Stavební ČVUT Leoš Horníček. „Dosavadní tempo přípravy výstavby vysokorychlostních tratí dává velmi dobrý předpoklad tomu, aby v roce 2035 mohly být provozovány první ucelené úseky prostřednictvím vlaků jedoucích rychlostí 250 km/h či více,“ uvedl. I on zdůrazňuje, že k vybudování páteřní vysokorychlostní sítě je Česko vázané evropskými dohodami (zejména Transevropská dopravní síť TEN-T).

Tratě, kterých se to podle něj týká, jsou tedy pro nás prioritní. „V podmínkách ČR jde především o spojení Praha-Brno, Brno-Ostrava-Polsko, Brno-Břeclav-Rakousko a Praha-Lovosice-Německo. Důležité je docílit napojení na kvalitní železniční tratě okolních zemí,“ vysvětluje. „Důležité však je, aby tempo příprav a zejména samotné realizace výstavby tratí, významně nepokleslo,“ pokračuje. Upozorňuje, že VRT by neměly upozadit i potřebnou údržbu a modernizaci již stávajících tratí nebo jejich elektrifikace.

Po vysokorychlostních tratích budou vlaky jezdit rychlostí až 320 km/h. Cesta z Prahy do Brna by tak měla trvat pouhou hodinu. Umožní také napojení na evropskou železniční síť, což zjednoduší cestování do zahraničí – například z Prahy do Vídně by měla cesta trvat přibližně dvě hodiny.

Podle Petra Šlegra je nutné myslet také na nákladní dopravu. „Potřebujeme nejdříve stavit nové tratě nejen vysokorychlostní, ale i pro nákladní dopravu a až pak rekonstruovat ty současné,“ říká Šlegr. Rušit stávající tratě ale nechce.

Podle něj je problém v tom, že většina tratí u nás je nekonkurenceschopných a chybí u nich právě propojení se sousedními zeměmi. „Například s Německem máme pouze jeden použitelný hraniční přechod,“ říká. To pak způsobuje zácpy například na dálnici D5.

Problém vidí především v byrokracii Ministerstva dopravy a Správy železnic, které podle něj jednají pomalu. I přes hustou železniční síť také chybí objízdné trasy pro případ, že se stane nějaký problém. „I proto potřebujeme nejprve stavět nové tratě.“

Podle výkonného ředitele Svazu osobních železničních dopravců (SVOD Bohemia) Petra Moravce mají vysokorychlostní tratě pro Česko dva významy. Prvním je napojení do zahraničí. „Jedete-li dnes z Berlína do Vídně, Českou republiku objíždíte přes Norimberk a Linec. Nejrychlejší přímý vlak jede osm hodin,“ vysvětluje. Upozorňuje, že když vlak jede přes Českou republiku, jízda trvá o čtyři hodiny déle a jsou nutné tři přestupy.

„Za druhé umožní uvolnit kapacitu stávajících tratí tím, že oddělí rychlou železniční dopravu od pomalé. Jezdí-li vlaky stejně rychle, nemusí se předjíždět a projede jich řádově mnohem více,“ pokračuje Moravec. Efektivitu vysvětluje na příkladu pražského metra, kde všechny vlaky jezdí stejnou rychlostí. „Metro sveze za rok pět milionů cestujících na jeden km délky své sítě, železnice 20 tisíc,“ říká.

Například Libereckému kraji chybí kompletně elektrifikované tratě a rychlé železniční propojení Prahy a Liberce. V současnosti je tedy výhodnější zvolit autobusovou dopravu (hodina čtvrt, když není zácpa). Správa železnic má proto rozpracovaný projekt na propojení hlavního města Prahy s Libercem, vlaky by zde měly jezdit rychlostí až 200 kilometrů za hodinu. Projekt je rozdělený do několika částí. Letos podle SŽ došlo k úplnému dokončení trati mezi Prahou a Lysou nad Labem. Navazující část na Mladou Boleslav a Liberec je v projektové přípravě.

„Bylo prověřeno několik variant trasy. Vybraná varianta 200PF kombinuje nové a modernizované úseky s rychlostí až 200 km/h a umožní jízdní dobu mezi Prahou a Libercem za 69 minut. Nabízí tak nejlepší poměr mezi dopravním přínosem, technickými možnostmi a náklady,“ uvedla pro SZ Byznys tisková mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Variantu 200PF Centrální komise Ministerstva dopravy schválila v květnu 2023. „Navazující část, tedy mezi Lysou nad Labem, Mladou Boleslaví a Libercem je pak v přípravě.“

Náměstek pro dopravu Libereckého kraje Jan Sviták v pořadu Byznys Club uvedl, že se bez kvalitní infrastruktury kraj nemůže rozvíjet. „Je pro nás zásadní, že jsme se posunuli v přípravě rychlostní tratě Praha-Liberec,“ řekl. Přiznal, že na první pohled to možná není tak znatelné. Trať je podle něj pro Liberecký kraj zásadní.

Sviták tak věří, že k zastavení projektu nedojde, i vzhledem k tomu, že je pro Liberecký kraj naplánovaný jen jeden takto velký projekt.

Podle Šlegra ale projekt dobře navržený není. „Plánovaná jízdní doba z Prahy do Liberce okolo 70 minut není dobrá,“ komentuje situaci. Jako problematickou vnímá část mezi Prahou a Mladou Boleslaví. „Alespoň to ale zlepší obslužnost pro automobilku Škoda Auto,“ konstatuje.

Pro lepší dopravní infrastrukturu je kromě vysokorychlostních tratí klíčové posílení i navazujících tratí. Andrea Plišková, vedoucí ateliéru dopravního plánování ve společnosti Valbek, v pořadu Byznys Club zmínila například důležité spojení od Prahy na Beroun ve směru na Mnichov.

Projektové práce podle ní běží a nemělo by dojít k jejich upozadění, podobně jako u výstavby tratě mezi Prahou a Kladnem, která povede přes Letiště Václava Havla. „Nemyslím si, že tratě navazující na ty vysokorychlostní by měly být nějak upozaděné, musíme to vnímat jako celek. Vrtky nestavíme jen proto, abychom se dostali rychle z Prahy do Brna, ale i proto, abychom zkapacitněli stávající rozsah železniční sítě, která v mnoha směrech nestačí potřebám ať už osobní regionální a dálkové dopravě, ale ani té nákladní železniční.“

Podle Paidara se v současné chvíli náklady na projektové přípravy pohybují kolem šesti miliard korun ročně za různé fáze projektů, včetně VRT, výkupů pozemků, nebo projektování průzkumů. Rozpočtové provizorium by pro ně podle něj znamenalo hospodaření právě s těmi šesti miliardami jakožto mandatorními výdaji.

Celkově by projekt vysokorychlostních tratí mohl vyjít až na bilion korun, původní odhad Ministerstva dopravy činí asi 800 miliard. „Náklady se v čase mění s ohledem na rozsah projektové přípravy,“ přiznal Paidar. Nicméně podle něj by mohla být síť dokončená asi v roce 2050.

Moravec upozorňuje, že často dostávají přednost méně náročné projekty, které ale nejsou tak zásadní pro infrastrukturu. „Nemá-li strategická stavba ještě všechna potřebná povolení a jsou na ní již alokovány prostředky, stát podléhá svodům upřednostnit realizaci projektu, který sice není vrcholnou prioritou, ale potřebná povolení již má,“ vysvětluje. 

„Kdyby byly finanční prostředky dlouhodobě garantované a vázané na kriticky potřebné stavby, neutrácelo by se za zbytečnosti, jako byla např. revitalizace trati Mělník–Mšeno za 300 mil. Kč, po jejímž dokončení Středočeský kraj přestal objednávat pravidelnou železniční dopravu a nové koleje rezaví,“ dodává.