„Sedmkrát bezpečnější než řidič.“ Tesla zkresluje data o autopilotu

Už v roce 2015 označil Elon Musk, šéf automobilky Tesla, autonomní řízení za „vyřešený problém“. Jen o rok později slíbil, že jejich auto dokáže dojet z New Yorku do Los Angeles bez zásahu řidiče. V roce 2020 měl jezdit po městech milion plně autonomních robotaxíků.

Je rok 2026. A Muskova Tesla žádný z těchto slibů nedodržela. Což je dobrý důvod, proč být skeptický i k dalším slibům. A číst i drobné písmo v poznámkách pod čarou, pokud jimi Tesla nebo Musk svá tvrzení doprovází.

„Naše plně automatické řízení (pod dohledem) je sedmkrát lepší řidič než člověk.“ Tuto větu na nových stránkách Tesly – kde se automobilka chlubí statistikami svého samořídícího systému se zkratkou FSD – přímo takto napsanou nenajdete. Ale volbou grafů a statistik jsou čtenáři firemních materiálů navedeni k tomu, aby si přesně to z jejich prohlížení odnesli.

Automobilka Tesla začala majitelům nabízet „plně automatické řízení“ (Full Self Drive, FSD) už v roce 2016. Tehdy to bylo zavádějící označení, protože rozhodně nešlo o „plně autonomní řízení“. Proto do závorky přibyl dodatek „pod dohledem“ (Supervised). V tomto režimu řidiči Tesly najezdili už přes 12 miliard kilometrů. Což je nepochybně dostatečně velká porce kilometrů a dat na to, aby se z ní dalo něco zjistit. Jenže způsob, jakým automobilka tato data prezentuje, je mimořádně zavádějící.

Neznamená to, že samořídící systém FSD není užitečný, funkční nebo podivuhodný. Problém je, že při férovém posuzování bezpečnosti záleží na tom, co srovnáváme s čím. A tady Tesla při prezentaci dat svádí čtenáře k závěrům, které zkrátka nelze prezentovanými daty podpořit.

Předně se podívejme na to, co je ve statistikách zohledněno. Tesla rozlišuje mezi několika kategoriemi: řidiči Tesly používající FSD (s dohledem), řidiči Tesly používající nižší úroveň asistence a řidiči Tesly, kteří nemají aktivní žádnou úroveň asistence. To celé je pak porovnáno s průměrnými hodnotami řidičů v USA.

Ta ústřední sedmička vznikla právě ze srovnání počtu kilometrů bez nehody s aktivovaným FSD a průměrným počtem kilometrů bez nehody v USA. Jde o objektivní metriku a autoři statistik si dali práci, aby dostatečně definovali, co je to velká a malá nehoda. I když kritik by i zde právem poukázal na drobné rozdíly, míchají se zde totiž dvě různé definice vážných nehod: Tesla definuje vážnou nehodu jako takovou, kdy se aktivují airbagy. Zatímco americký systém pro evidenci nehod definuje vážnou nehodu jako takovou, kdy byl alespoň jeden vůz odtažen. Pro kvalitní porovnání by se u obou hodnot mělo pracovat se stejným číslem, a jakékoli porovnání tak nutně bude už jenom z tohoto důvodu pouze ilustrativní.

Pochvalu si naopak zaslouží Tesla i za to, že na vrub FSD počítá i ty nehody, kdy ke kolizi došlo do pěti sekund od deaktivace autopilota. Určitě bychom se mohli ptát, proč Tesla nezvolila vyšší interval (americké úřady při posuzování bezpečnosti pracují s 30 sekundami), ale je to rozhodně lepší, než vyřadit všechny případy, kdy se autopilot deaktivuje těsně před kolizí.

První připomínka směřuje k tomu, že Tesla auto není průměrné auto. Minimálně část toho tvrzení „sedmkrát bezpečnější s FSD“ se tedy týká nikoli aktivovaného systému autořízení, ale zkrátka samotného faktu, že Tesly jsou v průměru novější vozy než průměrná auta brázdící americké silnice. Řidiči aut Tesla také nejsou náhodně vybraní, v průměru půjde nepochybně o řidiče zámožnější, než je americký průměr. S tím souvisí i to, že tyto skupiny nelze porovnávat a předstírat, že mezi nimi nejsou rozdíly.

Proto je správně, že Tesla uvádí i údaje týkající se jen řidičů modelů Tesla, a to ve třech kategoriích. Tady by se mohlo zdát, že již porovnáváme jablka s jablky. Rozdíly mezi těmito auty budou minimální a také obecná charakteristika řidičů bude pravděpodobně podobná.

Z těchto statistik by vyplývalo, že aktivované FSD je přibližně dvakrát bezpečnější v porovnání s nižší verzí autopilota a pětkrát bezpečnější oproti řízení bez přídavných funkcí.

Jenže i takové srovnání je zavádějící. Ne na úrovni řidičů, ale na úrovni jednotlivých kilometrů, které Tesla srovnává. Hlavním problémem je totiž to, že kilometry najeté s aktivním FSD nejsou stejné kilometry jako ty, kdy pokročilý autopilot aktivní není.

Systém FSD se totiž nezapíná náhodně. Musí jej vědomě aktivovat řidič. Což je samozřejmě v pořádku. Nikdo nechce, aby se samořízení aktivovalo automaticky, bez vědomí nebo proti vůli řidiče. Ale samotný fakt, že jde o volbu řidiče (na základě aktuálních podmínek, počasí a konkrétního úseku), činí jakékoli srovnání statisticky velmi pochybným.

Zjednodušeně řečeno totiž samořídící systém často dostává od řidičů „naservírované“ ty nejlepší úseky za nejlepších podmínek. Dálnice, dlouhé silnice bez velkého provozu nebo bez komplikovaných situací. Vidět to i na celkových vzdálenostech: většinu kilometrů (64 %) si umělá inteligence odřídila právě na dálnicích, vyplývá z údajů společnosti Tesla.

Ani tím však problém s výběrovým zkreslením nekončí. Řidič může vzít v potaz řadu dalších aspektů, když se rozhoduje, zda si FSD aktivovat, nebo ne. A právě tento výběr znemožňuje z takovéto statistiky dělat jakýkoli závěr o bezpečnosti samotného FSD.

Aby to bylo jasnější, je možné se na to podívat prostřednictvím hypotetického příkladu. Řekněme, že jsem řidič, který rád poslouchá podcasty za jízdy. Ale poslouchám je jen, když se na ně můžu plně soustředit, tedy ne v dopravní špičce, ne ve městě, ne za deště. Když se potřebuji soustředit, vypnu podcast a zapnu rádio s klasickou hudbou.

Řekněme, že bychom našli deset tisíc řidičů, kteří by souhlasili se sběrem informací o tom, co v autě poslouchají. Po roce bychom si udělali statistiky a zjistili, že během poslechu podcastů došlo u řidičů k 7krát méně nehodám než během poslechu klasické hudby.

Je to proto, že poslech podcastů zvyšuje bezpečnost řízení? Nebo proto, že řidiči umí relativně dobře posoudit, které situace jsou potenciálně nebezpečné, a v těchto situacích se rozhodli neposlouchat podcasty, aby mohli věnovat plnou pozornost řízení? Ani jeden z těchto závěrů nelze jednoznačně potvrdit nebo vyvrátit. Data a způsob jejich sběru nám to neumožňují.

Tesla si za publikaci těchto čísel vysloužila kritiku odborníků na bezpečnost dopravy: „Ano, zdá se na první pohled, že si FSD vede velmi dobře,“ uvedl Noah Goodall, americký odborník na dopravní bezpečnost, který se dlouhodobě věnuje právě samořídícím autům. „Opravdu bych ale nespoléhal na tato čísla, když vezmu v úvahu, jak nás v minulosti zástupci Tesly klamali.“

A není zdaleka sám. „Jde o sérii vychloubačných marketingových frází, nikoli o skutečnou analýzu,“ kritizuje publikovaná čísla firmy Tesla Phil Koopman z Carnegie Mellon University. Kromě výše zmíněných problémů vyčítá firmě nejasné definice „dálnice“ nebo nemožnost nezávislého ověření prezentovaných dat: „Tesla nedává veřejně ani ta data, která musí povinně hlásit úřadům. Taková úroveň tajnůstkářství je mezi firmami bezprecedentní.“

Jak by tedy mohla vypadat studie, která skutečně ověřuje bezpečnost autonomního řízení v porovnání s řízením člověka? Byla by to třeba dlouhodobá studie, ve které by každá jízda probíhala buď s FSD bez možnosti volby, anebo s FSD (opět bez možnosti volby). Tedy jakási obdoba klinické studie ověřující účinnost nového léku. Takovou studii v kontextu autonomního řízení zřejmě nikdo dělat nebude, protože možnost volby způsobu řízení je pro řidiče klíčová.

Nabízí se však schůdná alternativa. Robotaxi Tesla mají vlastní verzi FSD, a tam skutečně FSD musí řešit celou cestu. Pak by bylo možné najít ve statistikách podobné jízdy podobně dlouhé a podobného charakteru, a srovnat je s těmi, které absolvoval samotný robotaxík.

Eliminovalo by se tak další zkreslení, kterými porovnávání FSD s řidiči nutně trpí. Když nyní v Tesle řídí umělá inteligence, jezdí vždy pod dohledem řidiče. Svým způsobem tak řídí dva, AI a člověk. To je nesporná výhoda, která by sama o sobě měla vést ke zvýšení bezpečnosti. Pro posouzení skutečné způsobilosti AI řídit auto by bylo lepší brát v potaz jen ty jízdy, kde má umělá inteligence na starosti vše, bez asistence bdělého řidiče.

Podobné statistiky vydává konkurenční firma Waymo, která nabízí autonomní taxislužbu ve čtyřech amerických městech. Porovnává v nich počet nehod na kilometr ve srovnatelných podmínkách a lokalitách. V těchto srovnáních například vychází výrazné snížení pravděpodobnosti vážné nehody (o 90 %) oproti lidským řidičům. Nejde o dokonalou metriku, ale není zde problém výběrového zkreslení: jak samořídící auta Waymo, tak lidští řidiči totiž odřídí každou svou cestu celou.

Je možné, že podobné statistiky Tesla má, ale nezveřejnila je. Snad proto, že by tím zbytečně upozorňovala na to, že v oboru robotaxíků je daleko vzadu za konkurencí. Navzdory prohlášením Elona Muska o „milionu robotaxíků“, Tesla jich zatím jezdí jen desítky. Taková čísla by nevypadala příliš impozantně, pro posouzení bezpečnosti jízdy by však byla daleko užitečnější.

Tesla dala v posledních letech k dispozici více statistik, než bývalo dříve obvyklé. Zveřejněním údajů na webu formou „živých čísel“ se tak trochu zavázala k jejich dlouhodobé aktualizaci.

Tesla na nich samozřejmě prezentuje, jaký má oproti konkurenci náskok. Žádná jiná firma se nemůže pochlubit 12 miliardami naježděných kilometrů. Známá investorka Cathie Woodová dlouhodobě firmě Tesla věří právě kvůli jejímu náskoku ve sběru velkých dat: „Tesla není automobilka, je to technologická firma,“ řekla mi v roce 2023. Vyzdvihla důležitost robotických taxíků, které podle ní mohou výrazně změnit trh s dopravou.

Robotické taxíky skutečně nastupují, ale Tesla v nich nyní hraje druhé housle. Konkurenční výhoda měla spočívat v tom, že v jejích taxících nemusí být žádné drahé vybavení navíc. Autopilot Tesly si od začátku vystačí jen s kamerami, zatímco všichni konkurenti používají pokročilé senzory, včetně drahého lidaru. Ale zatím Tesla tuto výhodu nedokázala přetavit v reálnou převahu ve městech.

Elon Musk si možná i proto vymyslel nový cíl, k němuž se upíná: autonomní humanoidní roboty. Poprvé slíbil humanoidního robota „do roka“ v létě 2021. Tento slib se mu podařilo splnit jen s přimhouřením obou očí. Je rok 2026 a robot Optimus stále není na trhu. Investoři nedávno dostali nový slib: „Před koncem roku 2026 začneme s výrobou robotů Optimus a nakonec se dostaneme na výrobní kapacitu jednoho milionu robotů ročně.“

Pozornému čtenáři to musí znít povědomě. Přesně takovým způsobem Elon Musk slibuje nové revoluční technologie. Do konce roku budou tady a budeme jich vyrábět milion.

Tesla je momentálně desátou nejcennější firmou světa s tržní kapitalizací přes 1300 miliard dolarů (začátkem února). Tato hodnota v podstatě ukazuje, jak moc investoři věří akciím a budoucnosti dané firmy.

Obvykle je tato hodnota nějak navázaná na reálné výsledky firem. U většiny zavedených, prosperujících firem se jejich ocenění pohybuje někde v rozmezí dvaceti- až čtyřicetinásobku jejich ročního zisku.

Tento indikátor (P/E, tedy price/earnings) dobře ukazuje, kde jsou investoři k firmě spíše pragmatičtí, a kde naopak velmi optimističtí. U technologických firem bývá vyšší (nejsou výjimkou i hodnoty na úrovni stonásobku), zatímco u tradičních automobilek spíše mezi pěti- a patnáctinásobkem. U Tesly se však tato hodnota dlouhodobě pohybuje mimo jakoukoli automobilovou, průmyslovou i IT škatulku: cena akcií se po posledních ne úplně dobrých výsledcích pohybuje nedaleko 400násobku zisku firmy.

Pro podobné velmi vysoké ocenění je zásadní, že se Tesla neprezentuje jako automobilka, ale jako technologická firma. Pro její hodnotu zjevně často nehrají takovou roli skutečná ověřitelná čísla, ale spíše schopnost Elona Muska prodat investorům vize o futuristické budoucnosti, v níž dominuje on a jeho společnosti. A ta přichází. Podle Muska tady bude nejpozději do jednoho roku.