V Evropě vzniká nový autoland. Už umí i škodovky

Zhruba každou minutu sjede z montážních linek ve francouzském Valenciennes jedno zbrusu nové auto. V areálu Toyoty vznikají modely Yaris a pak hlavně Yaris Cross, který co do prodejů i objemu výroby svého staršího jmenovce zastiňuje. Jedna z největších automobilových továren ve Francii stojí jen pár kilometrů od belgických hranic.

„Jsme v srdci Evropy. V okruhu 300 kilometrů od našeho závodu žije sto milionů lidí. Zákazníky můžete obsloužit napřímo, protože žijí kousek od továrny. Náklady na logistiku jsou ostatně obrovské. Když musíte přepravovat vyrobené vozy třeba ze Slovenska do Itálie, vyjde to na stovky eur za každé auto,“ řekl Seznam Zprávám viceprezident francouzské výrobní divize Toyoty Benoit Chambon.

Podle něj se výroba na západě Evropy vyplácí, pokud jsou auta určena pro místní region. Toyota se v tom liší například od velkých německých automobilek, které dlouho spoléhaly na export ze své domovské země do zbytku světa. Ty ale ve svém donedávna klíčovém odbytišti – pevninské Číně – nyní ztrácejí půdu pod nohama.

„Čína už není zlatý důl pro tradiční evropské automobilky, budoucnost evropské výroby leží v Evropě, Indii a Latinské Americe – a nevyhraje ten, kdo má největší továrnu, ale ten, kdo umí na jedné lince snadno a flexibilně přepínat mezi pohony a chemiemi baterií bez nových investic,“ soudí pro Seznam Zprávy expert KPMG na elektromobilitu Martin Sládeček.

Japonský výrobce na lokalizaci výroby sází dlouhodobě a auta vyráběná mimo Evropu tvoří jen zlomek jeho zdejší nabídky.

„Více než 70 procent aut, která prodáme v Evropě, je v regionu i vyrobených,“ uvedl Chambon. Toyota má vedle českého závodu v Kolíně a zmíněného areálu ve Valenciennes také továrny ve Velké Británii či v Turecku. Ve Francii těží i z relativně levné elektřiny.

„Pokud jde o energii, ve Francii máme velké štěstí, že tu jsou jaderné elektrárny. Řekl bych, že zajišťují přibližně polovinu dodávek proudu a z hlediska nákladů nám to přináší velmi zajímavé ceny,“ komentuje to viceprezident francouzské Toyoty. Ta v zemi loni vyrobila skoro 300 tisíc aut, přičemž šlo bez výjimky o hybridy.

Jiný evropský stát svůj rozmach autoprůmyslu teprve zažívá a rovnou naskakuje na přechod k elektromobilitě. Španělsko dokázalo v posledních letech přilákat řadu nových investorů a vedle státní podpory mu v tom pomohli i zástupci samotné branže.

„Cílem bylo kompletně proměnit celé odvětví ve Španělsku – nejen automobilový průmysl nebo samotné výrobce, ale celý dodavatelský řetězec – aby se země stala evropským centrem elektromobility,“ říká s odstupem času Marc Riera, viceprezident Seatu a Cupry zodpovědný za nákup a zároveň předseda sdružení Future: Fast Forward.

Organizace vznikla pod záštitou koncernu Volkswagen, kam Seat a Cupra spadají, a spojila přes padesát firem připravených investovat do transformace španělského průmyslu. Klíčovou roli v iniciativě hraje právě Volkswagen, který svou španělskou divizi pověřil výrobou čtveřice dostupných elektromobilů, mezi nimi i Škody Epiq.

Volkswagen si od výroby ve Španělsku slibuje i snížení výrobních nákladů. Tím, že v tamních továrnách společně vznikají hned čtyři různá elektrická auta – vedle Epiqu také Cupra Raval a Volkswageny ID. Polo a ID.Cross – se výrazně zjednoduší dodavatelský řetězec a vozy sdílejí velkou část technického základu.

U dodavatelů i v závodech španělské divize Volkswagenu zároveň stoupla úroveň automatizace a ve výrobě se mnohdy využívá i umělá inteligence. Továrny se tak dokážou rychle přizpůsobit situaci na trhu a zároveň to snižuje náklady na personál.

„Mzdové náklady jsou samozřejmě důležité, ale stejně tak i ceny energií, investiční pobídky a podpora státu. Myslím, že španělská vláda odvedla velmi dobrou práci při přilákání investic do země a výsledky jsou jasně vidět,“ soudí Marc Riera. Například Volkswagen tam vedle rozvoje automobilových závodů investuje i do továrny na baterie do elektroaut.

Tyto projekty usnadňují i peníze od Evropské unie. Španělsko během pandemie koronaviru rozhodlo, že transformace autoprůmyslu bude jedním z hlavních úkolů vlády a zapsalo ji na seznam svých priorit při čerpání peněz z takzvaného Fondu obnovy.

Španělsko svou politikou dokáže oslovit i nové aktéry, kteří o výrobě v Evropě teprve přemýšlejí. Pro čínské koncerny jde ale už teď o jednu z nejčastěji zvažovaných destinací na kontinentu. Svou továrnu tam chystá třeba SAIC, který stojí i za značkou MG, anebo přední výrobce baterií CATL, který úzce spolupracuje s koncernem Stellantis.

Španělské závody Stellantisu budou vedle toho produkovat i auta od Leapmotoru. Koncern díky této spolupráci přijde i s vlastním novým modelem, který ponese tradiční německou značku.

„Nový elektrický Opel vznikne za méně než dva roky vývoje s přímým napojením na čínský dodavatelský ekosystém – doslova import čínské nákladové struktury a postupů do evropské továrny. Renault spolupracuje s Geely, Volkswagen vyvíjí v Číně pro Čínu s partnerem Xpeng,“ vyjmenovává další příklady spolupráce mezi Čínou a Evropou Sládeček z KPMG.

Číňané v autoprůmyslu mění pravidla hry hned z několika důvodů. V oblasti elektromobilů mají často technologický náskok a spolupracovat s jejich dodavateli musí i většina zavedených výrobců. Čínské automobilky zároveň těžily ze státní podpory, díky které mohly snadněji rozjet výrobu v masovém měřítku.

Tato podpora ale Evropskou unii přiměla k uvalení dodatečných cel na čínská elektroauta, a pomoc ze strany Pekingu poslední dobou slábne. Velcí čínští hráči se i proto rozhodli expandovat do zahraničí a do světa s nimi putuje i jejich přístup k výrobě.

V některých věcech je podobný Toyotě, která v 90. letech sama stála za proměnou celého odvětví. Snaží se tolik nespoléhat na externí dodavatele a velkou část klíčových dílů si umí vyrobit sami. Čínské automobilky se přitom zaměřují na elektroauta, u kterých je schopnost vyrábět si všechno vlastními silami ještě důležitější.

„Baterie tvoří asi 40 procent hodnoty elektromobilu, a kdo ji nakupuje venku, odevzdává marži dodavateli. Učebnicovým příkladem je BYD se systémem ‚z dolu do přístavu‘: vlastní těžba lithia, vlastní články Blade, vlastní čipy i lodě – výsledkem je elektromobil za ekvivalent 15 tisíc amerických dolarů (v přepočtu asi 316 tisíc korun – pozn. red.),“ komentuje proměnu autoprůmyslu Martin Sládeček z KPMG.

Číňané se ale také snaží co nejvíc těžit z automatizace a dokážou velmi rychle vyvíjet nová řešení, aby se přizpůsobili poptávce. V tom by teoreticky mohli být inspirací pro zavedené koncerny.

„Řekl bych, že pokud pracujete v téhle branži a zaměřujete se na výrobu, pak musíte být především pokorní. Musíte si uvědomovat, že i když jste efektivní, pak to nutně neznamená, že jste nejlepší. Pokora je jednou z klíčových vlastností, protože díky ní se můžete učit taky od ostatních,“ uvedl Chambon, podle kterého Toyota přístup Číňanů sleduje a mohla by si z něj i něco odnést, pokud to ovšem nebude v rozporu s firemní filozofií.

Ta zrovna v případě japonského koncernu – který je globální jedničkou mezi automobilkami – znamená i specifický přístup k zaměstnancům. Toyota se snaží každého dělníka motivovat k tomu, aby upozorňoval na jakékoliv nedostatky a pomáhal s jejich řešením. Firma je podle Chambona i proto opatrnější co se týče automatizace.

„Máme tu 4800 mozků, které přemýšlejí, přicházejí s nápady a navrhují zlepšení. Roboti ani humanoidní roboti tohle nedokážou. Proto je pro nás velmi důležitý rozvoj zaměstnanců a jejich učení novým dovednostem během celé kariéry, aby mohli aktivně přispívat k výkonnosti firmy,“ uvedl o továrně ve Valenciennes Chambon.

Ve Francii jsou zároveň silné odbory a jen Toyota tam musí jednat hned s pěti různými svazy. Jejich plakáty se mimochodem objevují na nástěnkách po celé její továrně. Právě síla odborů je jednou z překážek, která mnoha automobilkám na západě Evropy ztěžuje zavádění změn.

V tuto chvíli je to patrné hlavně v koncernu Volkswagen, jehož šéf Oliver Blume připouští zrušení až sta tisíc pracovních pozic, ale naráží na odpor dozorčí rady, kde mají odboráři polovinu všech křesel. Silný hlas ale mají zástupci zaměstnanců i jinde, například ve Španělsku a v Itálii.

Čínský přístup k zaměstnancům je zcela odlišný a mohl by se projevit i v některých evropských závodech. Evropská komise se už ostatně zabývá zprávami ze vznikající továrny BYD v Maďarsku, kde zaměstnanci dodavatelů údajně pracovali i sedm dní týdně a jejich směny mívaly přes 12 hodin.

Čínské automobilky i v Evropě často spoléhají na své zavedené partnery a na stavbu továren přivážejí dělníky ze své vlasti. Evropští výrobci proto na čínskou konkurenci hledí se směsicí zvědavosti, inspirace, ale zároveň i s obavami a nedůvěrou.

„Pro mě je klíčové, že pokud se noví hráči rozhodnou přijít do Evropy, pak by měli hrát podle stejných pravidel. To je to, k čemu vlády nabádáme. Je správné přitahovat investice a konkurence je zdravá, ale zároveň musíme chránit stávající evropský průmysl. Musíme dávat pozor, abychom jej nepodkopali,“ soudí o tom viceprezident Seatu a Cupry Marc Riera.

Číňané ostatně výrobou v Evropě nedosáhnou pouze toho, že se jich už nebudou týkat cla a jejich vozy by tak mohly mít atraktivnější ceny. Zároveň se sami stanou částí zdejší ekonomiky a od zemí, kde budou mít továrny, by mohli čekat i politické krytí.

To už ilustruje příklad Maďarska a BYD. Bývalý ministr zahraničí Péter Szijjártó se po prohře Viktora Orbána stahuje z politiky – čínská automobilka mu nabídla funkci, ve které by měl zodpovídat za vnější vztahy a navazovat nová partnerství. V praxi by tak měl být neoficiálním diplomatem pod hlavičkou BYD.