Článek
Loňské výsledky českého automobilového průmyslu, které koncem června zveřejnilo Sdružení automobilového průmyslu AutoSAP, potvrdily vynikající formu tuzemských automobilek a velké části jejich dodavatelů. V Česku se loni vyrobil historicky druhý nejvyšší počet silničních vozidel, celkem 1 470 836 kusů, a tržby firem sdružených v AutoSAP se meziročně zvýšily o 1,6 procenta a dosáhly historicky rekordní úrovně 1606 miliard korun.
Jednoznačným tahounem celého sektoru je automobilka Škoda Auto ze skupiny Volkswagen, která loni v Česku vyrobila téměř 950 tisíc aut. „Je to rekord. Škodě se podařilo trefit modelový mix a vystihnout požadavky trhu. Navíc to není přechodná záležitost, výroba i prodeje rostou setrvale a pokračují i letos. Je to velmi pozitivní,“ říká analytik České spořitelny Radek Novák.
Podrobnější pohled na strukturu výsledků automobilového průmyslu spolu s výhledem na měnící se trh ale naznačují, že by se tento obor v Česku mohl brzy dostat do vážných potíží. Vzhledem k významu automotive pro české hospodářství by to mohlo znamenat skutečný problém i pro ně.
„Škoda je teď velice úspěšná. Otázka je, jestli můžeme očekávat, že takový úspěch bude pokračovat i v budoucnosti. Na to je velice těžké odpovědět. Situace je opravdu složitá. Neznamená to, že by se v Česku přestala vyrábět auta, ale současné západní investice mohou v budoucnu nahradit investice z Číny,“ domnívá se ekonomický geograf Petr Pavlínek.
Zatímco prodeje a tržby tuzemských automobilek rostou, u dodavatelů finálním výrobcům je situace složitější. Podle sdružení AutoSAP rostly loni tržby pouze 41 procentům z nich, zbývajícím 59 procentům příjmy klesly.
Celkové tržby tuzemských dodavatelů v odvětví v loňském roce mírně poklesly o 0,6 procenta na necelých 600 miliard korun a tvořily tak zhruba 37 procent tržeb domácího automobilového průmyslu.
„Převážně jde o ztrátu obchodů, tedy o pokles tržeb. Očekávali jsme rychlejší náběh automobilového průmyslu v oblasti elektromobility, ať už jde o hybridní, elektrická nebo další auta. Tento náběh však není tak rychlý,“ vysvětluje pokles majitel společnosti Motor Jikov Group Miroslav Dvořák.
Nižší poptávka po elektrických vozech, vysoké ceny energií, přílišná regulace trhu a nástup čínských výrobců vedly podle Dvořáka dohromady k tomu, že se v loňském roce v EU vyrobilo o 700 tisíc aut méně, než dodavatelé plánovali.
Výrobci motorových dílů čelí propadu
Elektrických a hybridních aut se loni v Česku vyrobilo více než 285 tisíc. Jejich podíl na celkové produkci meziročně vzrostl o 9,3 procentního bodu a dosáhl téměř 20 procent.
Škoda Auto na nástup elektromobility zareagovala úspěšně. V letošním prvním čtvrtletí se stala po Volkswagenu druhou nejprodávanější značkou bateriových elektrických vozů v Evropě, přičemž dubnové prodeje modelu Škoda Elroq předčily evropské Auto roku 2025 Renault 5 nebo Teslu Model Y, která dlouhodobě patřila mezi nejprodávanější elektromobily v Evropě.
Další domácí výrobce, kolínská Toyota, loni oznámil investici přesahující 16 miliard korun do výroby nového bateriového elektromobilu v tamním závodě.
Tento vývoj ale znamená velké změny pro české dodavatelské řetězce. Elektrická auta mají asi o třetinu méně součástek než ta se spalovacími motory, takže výrobci pístů, palivových systémů, výfuků, převodovek nebo vstřikovacích čerpadel čelí postupnému poklesu zakázek.
Řada výrobců se snaží změnit svá výrobní portfolia na elektromobily. Podle AutoSAP však loni dodavatelé počítali s tím, že elektromobily budou v souladu s plány Evropské unie tvořit čtvrtinu trhu, ve skutečnosti byl ale jejich podíl necelých 19 procent.
„Přechod k elektromobilitě přinesl obrovskou nejistotu, která nejvíc dopadla na dodavatele. Mnozí investovali do výroby v očekávání zakázek na elektromobily, ale automobilky pak objednávky výrazně omezily nebo zrušily. Firmy tak zůstaly s drahými investicemi do strojů, které se jim nevracejí,“ popisuje Pavlínek.
Číňané musejí vyvážet
Tlak na autoprůmysl stupňuje i čínská konkurence. V květnu se v zemích Evropské unie poprvé prodalo více čínských automobilů než japonských. V současnosti se podíl čínských značek na evropském trhu pohybuje kolem deseti procent a stále roste.
„Ještě v roce 2019 směřovala na export jen asi čtyři procenta aut vyrobených v Číně. Dnes je to už kolem 20 procent. Čínský trh se postupně nasytil, ekonomika neroste tak rychle, jak tamní vláda očekávala, a domácí konkurence je obrovská, působí tam více než sto značek. I proto se výrobci stále více zaměřují na vývoz,“ vysvětluje Pavlínek.
Čínské firmy také začínají budovat výrobní závody v Evropě. Automobilka BYD plánuje už tento rok začít vyrábět malé elektrické vozy Dolphin Surf ve svém závodě v maďarském Szegedu, do nějž investovala kolem čtyř miliard eur a jehož kapacita se bude pohybovat kolem 300 tisíc aut ročně. Firma zároveň hledá lokalitu pro další evropskou továrnu, mezi favority patří především Španělsko.
Další firmy uvažují o koupi existujících evropských továren patřících značkám, které se ocitly v potížích. „Je to patrné zejména ve Španělsku, kde mají zájem o továrny uvolněné například po Nissanu, Fordu nebo Stellantisu. Tyto firmy mají nevyužité výrobní kapacity a čínské automobilky se je snaží využít pro svůj vstup na evropský trh,“ říká Petr Pavlínek.
Rychle rostoucí čínská konkurence neohrožuje pouze evropské finální výrobce, ale také jejich dodavatele, pro které jsou čínští výrobci vedle nejistoty způsobené přechodem na elektromobilitu a vysokých cen energií dalším rizikovým faktorem.
Pro české firmy bude přitom podle Miroslava Dvořáka z Motor Jikov Group velmi obtížné se zapojit do dodavatelských řetězců čínských automobilek v Evropě. „Pro ně pravděpodobně dodávat nebudeme, protože si většinu komponentů zajistí sami, případně koupí firmy, které už v Evropě působí,“ obává se šéf Jikovu.
Jak přežít transformaci
V této obtížné situaci by se čeští výrobci podle Pavlínka měli soustředit na snížení závislosti na zahraničních, především německých koncernech, zvýšit vlastní konkurenceschopnost a prosadit se na globálním trhu. Ti, kterým se to podaří, budou mít výrazně vyšší šanci úspěšně zvládnout probíhající transformaci evropského automobilového průmyslu.
Dlouhodobým problémem, na který v souvislosti s tuzemskou výrobou naráží i Evropská komise, jsou podprůměrné investice do výzkumu a vývoje a s tím spojená nízká přidaná hodnota. Řešením je postupný posun od pouhých subdodávek k vývoji a prodeji vlastních finálních produktů.
Zásadní potíž ale spočívá v tom, že většina velkých dodavatelských firem působících v Česku má zahraniční vlastníky. „Firmy s českým vlastníkem mají větší šanci provést potřebné strategické změny, protože o nich mohou rozhodovat samy. V automobilovém průmyslu je ale většina velkých dodavatelů v zahraničních rukou, a jejich možnosti měnit strategii jsou proto omezenější,“ domnívá se Pavlínek.
