Článek
Devatenáctiletý velšský zrzek Finlay Tarling nebyl obětí souboje v pelotonu ani riskantního sprintu. Jel vzadu, mimo hlavní skupinu. Po mechanickém problému ve sjezdu u Ponte de Lima se vracel do konvoje. Na uzavřenou závodní trať ale v protisměru vjela dodávka s příliš uspěchaným šoférem.
Mladý jezdec týmu NSN Development zemřel. Cyklistika započítala další zbytečnou smrt.
Závod byl po tragické zprávě neutralizován. Jezdci NSN projeli cílem společně v čele pelotonu, tým následně ze závodu odstoupil. Na Czech Tour, která v těch dnech pokračovala v Česku, se držela minuta ticha. Američan Andrew August, lídr závodu a v týmu Ineos kolega Tarlingova staršího bratra Joshuy, měl rukáv dresu přelepený černou páskou. Když pak vyhrál královskou etapu na Dlouhých stráních, poslal své vítězství rovnou z cílové čáry do nebe.
Tragédie byla další připomínkou křehkosti sportu, v němž člověk sedí na několika kilogramech techniky a občas se řítí rychlostí blížící se stovce. Jeho jedinou ochranou přitom je polystyrenová skořepina na hlavě a ani ne milimetr tkaniny závodní kombinézy.
Ředitel portugalského etapáku Ezequiel Mosquera po Tarlingově smrti řekl větu, která problém cyklistiky vystihuje až nepříjemně přesně: „Je velmi obtížné kontrolovat 1300 kilometrů dlouhý stadion.“
Silnice navíc není stadion. Není uzavřená, není postavená pro cyklistický závod a není možné dokonale uhlídat každý její metr. Policie sice uzavírá komunikace před průjezdem závodu a organizátoři posílají na trať motorky, regulovčíky, dobrovolníky na křižovatky, přesto se může stát, že se někde objeví vozidlo, které tam být nemá. Tarlingova smrt znovu otevřela otázku, jestli už profesionální cyklistika nepřekročila hranici, za níž je riziko příliš velké.
Je cyklistika opravdu nebezpečnější?
Už na jaře se o bezpečnosti debatovalo poté, co v ženské verzi klasiky Milán – San Remo nejprve spadla bývalá vítězka Tour de France Femmes Kasia Niewiadomá a za ní se rozjel dominový efekt. Italka Debora Silvestriová přijela do zatáčky vysokou rychlostí, neměla čas reagovat a přes svodidla padala na silnici a na záda o několik metrů níž. Děsivý pohled.
Právě to je další specifikum dnešní cyklistiky. Zraku neunikne nic. Televizní kamera, on-board kamery na kolech, drony, mobily diváků stojících u silnice, sociální sítě. Dříve jste o pádu věděli především tehdy, když se do něj zamotal favorit. Dnes vidíte téměř každý smyk.
Velšský cyklista Finlay Tarling. Narozen 2. října 2006, zemřel tragicky 14. srpna 2026.
Možná se tedy nepadá o tolik víc než dříve. Možná jen mnohem lépe vidíme, jak často se padá. To ale neznamená, že je všechno v pořádku. Peloton se za poslední roky skutečně proměnil. Závodí se rychleji díky tomu, že trénink je vědečtější. Kola jsou dokonalejší, protože jejich vývoj řídí aerodynamika. Výkony jsou vyšší a s nimi rostou i rychlosti. A také tlak. Peníze, sponzoři, sledovanost, body, smlouvy. Vítěz je jeden, druhého si cyklistika pamatuje málokdy.
Když je peloton rychlejší a rozdíly mezi nejlepšími menší, rozhodují detaily: Kdo je v poslední zatáčce první, kdo se dostane do čela před kopcem, kdo si dovolí brzdit později. Odvaha je součástí profese. Problém nastává ve chvíli, kdy se odvaha začne měnit v povinnost.
Silnice nejsou pro cyklisty
Pak existuje faktor, který se v debatě o bezpečnosti někdy přehlíží: samotná infrastruktura. Moderní silnice jsou stavěné především pro auta, respektive proto, aby dopravu přibrzdily. Bezpečnostní ostrůvky se střídají s retardéry, zúženími, betonovými prahy. Pro peloton jedoucí šedesátkou jsou tato opatření nebezpečnou překážkou a organizátoři závodů s nimi musejí pracovat.
Mezinárodní cyklistická unie (UCI) sama ve své databázi incidentů spočítala, že dopravní infrastruktura byla významným faktorem zaznamenaných nehod, další souvisejí se špatným stavem vozovky nebo mokrem. Největší položkou ale jsou chyby samotných jezdců.
Tragédie silniční cyklistiky | SZ Sport
2016 – Antoine Demoitié (25 let). Belgický profesionál zemřel po pádu v závodě Gent–Wevelgem. Po hromadném pádu jej zasáhl doprovodný motocykl.
2018 – Michael Goolaerts (23 let). Při svém prvním startu v závodě Paříž–Roubaix utrpěl na kostkách srdeční zástavu a následně upadl. Pozdější pitva ukázala, že srdeční zástava nastala ještě před samotným pádem.
2019 – Bjorg Lambrecht (22 let). Jeden z největších belgických talentů zemřel během třetí etapy Tour de Pologne. Po pádu narazil do betonové propusti. Přes resuscitaci na místě a převoz do nemocnice zemřel během operace.
2023 – Gino Mäder (26 let). Havaroval ve vysoké rychlosti ve sjezdu z průsmyku Albula během páté etapy Kolem Švýcarska. Našli ho bezvládného v rokli, záchranáři ho resuscitovali a vrtulníkem převezli do nemocnice. Následující den zemřel.
A to je nejdůležitější zjištění – bezpečnost totiž není jen otázkou toho, zda je na silnici díra. Je otázkou toho, co se stane, když se na úzké silnici sejde 150 jezdců, kteří chtějí být všichni ve stejnou chvíli na stejném místě.
Právě proto vznikl projekt SafeR, v němž se UCI snaží spojit organizátory, týmy, závodníky a další aktéry profesionální cyklistiky. Jejím posláním je zamyslet se nad změnou přístupu a nečekat na další tragédii. Snažit se hledat společné příčiny, kterých je zjevně hodně.
Nebezpečné chování jezdců. Příliš vysoká rychlost. Nervozita před sprintem. Špatně navržená trať. Nevhodné bariéry. Motorky. Vozy. Počasí. Silnice. Materiál. A nově také otázka, zda vůbec potřebujeme jezdit tak rychle.
Pomohly by menší převody?
Jedním z nejkontroverznějších návrhů pro bezpečnější cyklistiku z posledních let je omezení maximálního převodového poměru. Logika je jednoduchá: Pokud závodník nebude mít k dispozici tak těžký převod, může se v některých situacích snížit jeho maximální rychlost.
UCI plánovala otestovat maximální převod 54 × 11 (54 zubů na převodníku a 11 vzadu na pastorku), tedy 10,46 metru na jednu otáčku klik. Test měl proběhnout na konci sezony 2025, jenže do hry vstoupil americký výrobce komponentů Sram, který u svých komponentů nabízí větší převod, a návrh napadl u soudu. A vyhrál.
Finlay Tarling si nevybral žádnou hranici, kterou by chtěl překročit. Nejel příliš rychle do zatáčky, nešel do riskantního sprintu, nezkoušel se vejít do mezery mezi dvěma závodníky. Byl prostě na kole v závodě, který měl být uzavřený.
Debata tím ale neskončila, protože argument platí: Extrémní rychlost je bezpečnostní riziko. Odpůrci naopak říkají, že problém není v převodu, ale v tom, jak závodníci jezdí. Toto je přesně ten typ sporu, na kterém je vidět, jak složitá bezpečnost profesionální cyklistiky je. A také v něm lze vidět nejednotnost. Ano, chceme bezpečnější závody. Ne, nechceme pro to nic udělat. Technicky můžete změnit kolo, ale nemůžete jednoduše změnit lidské chování.
A tak cyklistika přemýšlí dál. Ještě před několika lety by představa, že profesionální cyklista vyrazí do závodu s airbagem v dresu, zněla jako technologický vtip. Dnes už se taková technologie testuje.
Princip je podobný jako u motocyklových kombinéz. Systém detekuje pád a během velmi krátké chvíle nafoukne ochranný vak, který chrání především hrudník, záda a další citlivé části těla. Belgická společnost Aerobag potvrdila, že její systém mají testovat prvodivizní týmy Visma a Picnic. A hlavně: UCI už v únoru 2026 sama vyzvala výrobce a výzkumné instituce, aby se zapojili do vývoje ochranných systémů. A to je podstatný posun!
Airbag tedy není něco, o čem se jen mluví, ale pracuje se na něm. Pořád ale zůstávají zásadní otázky. Co když se vak nafoukne i při banálním kontaktu? Co když závodník spadne a systém se neaktivuje? Jakou bude mít hmotnost? Jak dlouho vydrží baterie? Nebude omezovat pohyb a prodyšnost? A především: Dokáže technologie ochránit člověka před každým typem pádu? Ochránila by Tarlinga? Nejspíš ne.
Závod Kolem Portugalska byl zastaven.
Jinou cestou jde GPS tracking. Tragická smrt švýcarské juniorky Muriel Furrerové na mistrovství světa v Curychu 2024 znovu ukázala, že problém nemusí být pouze v samotném pádu. Někdy je zásadní také to, jak rychle se zjistí, že se něco stalo. Švýcarka v závodě spadla mimo trať a trvalo hodinu, než to někdo zjistil. Hodinu!
UCI proto rozvíjí systém sledování jezdců, který má v případě abnormální aktivity upozornit bezpečnostní centrum a umožnit organizátorům, lékařům a komisařům pracovat s daty o poloze závodníků v reálném čase. Je to možná méně sexy než airbag, ale potenciálně mnohem důležitější.
Kolik bezpečnosti je vlastně dost?
Cyklistika nikdy nebude bezpečný sport. Riziko není chyba systému, riziko je jeho součástí. Profesionální cyklisté to vědí, přesto závodí. Ne proto, že by riziko podceňovali, ale protože ho přijímají jako součást profese. Chtějí jet rychle, předjet soupeře, využít příležitost. Kasia Niewiadomá po pádu na Milán – San Remo řekla něco podobného: „Je to o perspektivě. Pokud neriskujete, nemůžete dělat vrcholový sport.“
Cyklistiku nemůžete zabezpečit tak, aby v ní žádné riziko nezůstalo. Můžete ale udělat něco jiného – odstranit rizika, která nejsou pro sport vůbec nutná. Třeba právě zatoulané auto v místech, kde být nemá. A pak nechat závodníka, aby sám rozhodl, jestli do zatáčky pojede na limitu.
Cyklistika nebezpečná je a nejspíš vždycky bude. Mnohem zajímavější otázka zní: Kolik rizika jsme ještě ochotni akceptovat ve sportu, který je sportem postaveným na riziku? Finlay Tarling si nevybral žádnou hranici, kterou by chtěl překročit. Nejel příliš rychle do zatáčky, nešel do riskantního sprintu, nezkoušel se vejít do mezery mezi dvěma závodníky. Byl prostě na kole v závodě, který měl být uzavřený. A přesto se domů nevrátil.
Jeho smrt je připomínkou, že bezpečnost profesionální cyklistiky nemůže být jen otázkou toho, jak dobře umějí závodníci padat. Musí jít především o to, aby kvůli závodu neumírali tam, kde vůbec zemřít nemuseli.
