Dražší MHD, parkování a časem mýto? Lídři do voleb chtějí ulevit dopravě v Praze

Pražany by po volbách mohlo čekat dražší parkování i veřejná doprava. O tom, že by se mělo zahýbat s cenami, mluví lídři většiny stran, kteří se na podzim utkají o křeslo primátora.

Kolony a problémy s parkováním se v průzkumech řadí mezi nejpalčivější potíže, které obyvatele hlavního města trápí. Politici proto vidí jako součást řešení právě i zvýšení cen parkování, což by mělo motivovat lidi více používat hromadnou dopravu.

Lídr Starostů a současný náměstek primátora Petr Hlaváček považuje současný stav za neudržitelný. „Kdybychom řekli někomu v hustěji osídleném městě, že v Čechách je zvykem mít v rodině tři auta, pozastaví se nad tím. Do budoucna bude potřeba zvýšit ceny parkování a částečně i Lítačky, což děláme pro to, aby se vyplatilo stavět parkovací domy a parkování bylo v důsledku naopak dostatek,“ nastiňuje s tím, že by se parkování mohlo zdražit dvakrát a lítačka o třetinu.

Ceny kuponů, parkování a nákladů na veřejný prostor je podle Hlaváčka potřeba spravedlivě vyvážit.

Parkovací místa pak podle Hlaváčka mají omezený potenciál. „Navíc panuje pochopitelný tlak na to, aby ulice byly víc obytné a měly například více stromů a děti prostor pro hraní,“ uvádí náměstek primátora. Rezidentní parkování by se tedy podle něj mělo dostat z dnes běžných 1200 korun na rok za první vozidlo zhruba na 2400 korun.

Pro dražší parkování jsou i Piráti. Lídryně Tereza Nislerová by ho v případě druhého auta na takzvaných modrých zónách zdražila trojnásobně, s tím, že by se počítalo na domácnost. Jak nastínila, dokáže si představit rovněž zvednutí ceny už u prvního auta ze stávajících 1200 korun na rok pro rezidenty na částku 3600 až čtyři tisíce.

Novinka by podle Nislerové byla součástí komplexní parkovací reformy, o které by případně chtěli jednat s koaličními partnery. „Přišlo by mi to fér, protože nyní asi 30 procent domácností v Praze auto nemá, ale veřejný prostor patří i jim,“ vysvětluje.

Změnám v ceníku parkovného se nebrání ani lídr Prahy sobě Adam Scheinherr. „Dlouhodobě prosazuji, aby bylo nastaveno podle velikosti a emisní třídy automobilu. Když auto zabírá méně prostoru v centru, tak aby mělo nějakou slevu. A určitě by se cena měla nějakým způsobem vyvíjet. Podle toho, jaká je v daném místě poptávka. A také s inflací,“ řekl Deníku.

Jiný pohled razí lídr ANO Jan Hušbauer. Ten chce dopravní situaci v metropoli primárně řešit dalšími parkovacími místy. Až poté je podle něj možné debatovat o změně ceny rezidentního parkování.

„Parkování se nevyřeší tím, že lidem zdražíme parkovací karty. Vyřeší se tím, že vytvoříme nová místa. Chceme proto vybudovat kapacitní P+R (záchytná parkoviště v blízkosti nádraží či stanic metra, pozn. red.) na hlavních příjezdech do Prahy s návazností na metro nebo vlak a stavět parkovací domy tam, kde místa skutečně chybějí. Peníze vybrané v parkovacích zónách chceme vracet zpátky do parkování a dopravy,“ říká.

Naopak k postupnému omezování počtu parkovacích míst po vzoru některých evropských metropolí by přistoupil Hlaváček. „Redukoval bych v centru města každý rok jedno procento míst, tak aby například mohlo být více bezpečnějších přechodů nebo pěších ulic. Vzorem může být dánský systém, kde každý rok v nějaké oblasti ubrali relativně malé množství míst,“ nastiňuje lídr STAN.

Jinak se k možným změnám staví Motoristé a SPD. Obě strany zdražování parkování odmítají. Milan Urban, jednička SPD v Praze, pak na Facebooku naopak slibuje levnější a dostupnější rezidentské parkování a nové parkovací domy i výrazné rozšíření sítě P+R parkovišť.

Parkovací reformu chce kromě Pirátů a Starostů také lídr Spolu Tomáš Portlík. Jeho plán se ale více týká parkování v centru, kde by chtěl zavést rozdílné ceny návštěvnického parkování podle místa a okamžité poptávky. Ceny by tak byly vyšší například v historickém centru nebo v okolí stadionů.

„U parkování by reforma měla spočívat především v tom, že si budeme dál chránit centrum, protože modré zóny vznikly, aby tam všichni nejezdili autem. V centru se musí výrazně zdražit návštěvnické hodiny tam, kde lidé nemusí dojíždět, protože dopravní infrastruktura MHD je tady silná,“ nastínil už dříve redakci.

Takový nápad kvituje i dopravní expert Roman Budský. „Pokud je někde téměř trvale plno, je přirozené pracovat i s cenou. Dynamické parkování ale musí být pro řidiče předvídatelné a srozumitelné. Nesmí se z něj stát cenová loterie,“ uvádí.

Na parkovací reformě pracovala už současná pražská koalice složená ze Spolu, Pirátů a STAN. Její jednotliví členové se dnes neshodnou na tom, proč se nepovedla. Zatímco lídr ODS Portlík tvrdí, že plán šel k ledu hlavně kvůli Zdeňku Hřibovi, který byl náměstkem pro dopravu, Hřib oponuje, že ODS nedokázala plnit koaliční smlouvu.

Portlík navrhuje mimo jiné i celopražskou parkovací kartu, která má podle něj Pražanům umožnit flexibilněji se pohybovat po městě a zaparkovat i v jiné než domovské městské části. „Díky těmto opatřením by část ze stovek tisíc lidí, kteří do Prahy denně dojíždějí, mohla místo auta zvolit jiný způsob dopravy. Ulevilo by se tak nejen přeplněným parkovištím, ale i ucpaným ulicím,“ vysvětluje.

V tom se jednička ODS částečně shodne s lídrem ANO Hušbauerem, který si přeje zjednodušení dnešního systému zón. „Přes den by měl Pražan s parkovacím oprávněním mít možnost zaparkovat napříč Prahou a ne řešit, kde končí jedna městská část a začíná druhá,“ řekl redakci.

Odborník Budský je k jednotné parkovací kartě skeptičtější. Varuje před tím, aby se nestala univerzální povolenkou k parkování všude. „Pokud by byla příliš levná, mohla by naopak motivovat k cestám autem mezi jednotlivými městskými částmi. Tím by se částečně popřel regulační význam parkovacích zón,“ míní.

K náporu na pražskou dopravu přispívá rovněž zhruba 300 tisíc aut, kterými do metropole denně přijíždí ze Středočeského kraje lidé za prací či studiem.

To politiky v jejich plánech vede k potřebě dlouhodobějšího řešení dopravní situace. „Je potřeba přimět ministra dopravy s panem premiérem, ať pokračují v projektu vysokorychlostních tratích a dodělá se železniční uzel Praha. Když se to neudělá, rozvoj města se ve 30. či 40. letech zastaví. Je třeba lidem nabídnout volbu mezi autem a čistým vlakem s wifi a funkčními záchody,“ avizuje Hlaváček.

Lídryně Pirátů Nislerová pak v souvislosti s přílivem Středočechů mluví o potřebě budovat parkovací domy, která je ale omezena vysokými náklady. „Musíme se koordinovat se Středočeským krajem, aby auta ideálně do Prahy vůbec nevjela. Ale pro takovou masu přijíždějících aut parkovací domy nepostavíme,“ doplňuje. Za zásadní považuje posílení kolejové dopravy i vlakového spojení.

Železniční uzel, který zahrnuje i tratě zahloubené v zemi, ale nebude stát během následujícího volebního období, poznamenává Zdeněk Lokaj z Fakulty dopravní ČVUT. „Je nutné co nejdříve učinit rozhodnutí, že se již navržené zavedení příměstské dopravy pod zem bude skutečně realizovat. A na to bude potřeba velká odvaha a vizionářský přístup,“ komentuje.

Také dopravní expert Roman Budský upozorňuje, že problém každodenního dojíždění nelze vyřešit jen uvnitř Prahy. „Budoucí železniční uzel s tunelovými tratěmi pod centrem má právě regionální a městskou železnici výrazně posílit. Jde však o projekt s horizontem několika desetiletí. Dnešní kolony nevyřeší,“ říká.

Rychlejší řešení je podle Budského možnost přesednout z auta na vlak ještě před Prahou, tedy pomocí zmíněného P+R parkování.

V souvislosti s náporem dojíždějících někteří lídři připouští, že by Pražané i přespolní měli časem počítat se zpoplatněním vjezdu do města. Mýto jako nutnost do budoucna zmiňuje například Hlaváček ze STAN. „Jestli tu budeme mít dva miliony lidí v roce 2050 a další dva ve Středočeském kraji, jak pak chcete řešit centrum než kombinací empatického systému mýta a zvýšením ceny parkování?“ ptá se řečnicky.

Podle Lokaje z Fakulty dopravní ČVUT je mýto legitimní způsob regulace dopravní zátěže, ale některé kroky mu mají předcházet. „Dokud nebudeme mít alternativní trasy, tedy dobudované okruhy, pak bychom mýtem zavedli de facto daň. Jsem spíše příznivcem pozitivní motivace řidičů, tedy aby raději přesedli do MHD,“ vysvětluje.

Scheinherr z Prahy sobě pak míní, že namísto výběru mýta by mohl stačit i kamerový systém a nově nastavený ceník parkovného.

Většina politiků se shoduje, že vedle parkování je potřeba řešit i MHD. Debata o jejím zdražení má podle lídra ODS Tomáše Portlíka probíhat současně se zvednutím cen na parkovacích zónách.

„Zdražení MHD je téma, které jsem otevřel, jelikož je to nepopulární a nikomu se do toho nechtělo. Pražská MHD bude investičně konzumovat víc a víc peněz, proto je potřeba, abychom se na nákladech také trochu podíleli,“ nastiňuje místopředseda ODS.

Cena jízdného se v Praze měnila naposledy v roce 2015. Tehdy došlo naopak ke zlevnění ročního kuponu ze 4750 korun na nynější cenu, která odpovídá deseti korunám na jeden den. To je málo i podle lídrů Prahy sobě, Pirátů i STAN.

„Dneska získáme z prodeje jízdenek pouze 16,5 procenta na provoz MHD. Z rozpočtu města to pak ‚vykrádá‘ peníze, které bychom mohli použít na zkapacitnění škol či dostupné bydlení,“ upozorňuje šéf Prahy sobě Scheinherr. Pokud by se stal primátorem, městskou hromadnou dopravu by prý nezdražoval skokově. Roční kupon by chtěl zvednout „aspoň o korunu na den“, tedy ze současných 3650 na minimálně 4015 korun.

Hlaváček si pak dovede představit cenu kolem 4800 korun, což jak přiznává, je politicky nepopulární. „Ale máme jedno z nejlepších MHD na světě a Praha na kupon každoročně doplácí 17 tisíc korun, což je celkem asi 25 miliard ročně a zároveň se rekordně investuje, staví se metro D a velké množství tramvajových tratí. Mimo to Lítačka dlouhodobě nezohledňuje inflaci,“ vysvětluje.

Zdražování MHD naopak odmítají Motoristé, kteří by chtěli razit opačný přístup. „Chceme otevřít seriózní diskuzi o MHD zdarma pro Pražany. Pražané totiž její naprostou většinu už dnes platí ze svých daní. Stejný benefit bychom chtěli nabídnout i Středočechům, kteří nechají auto na P+R a do Prahy pokračují veřejnou dopravou,“ řekla Seznam Zprávám lídryně Klára Sovová.