Osekané rychlovlaky. Nová vláda počítá jen s páteřní sítí

Auta, nebo rychlé vlaky? Nový ministr dopravy Ivan Bednárik (za SPD) sice přichází do funkce jako železniční manažer, kabinet Andreje Babiše se ale bude spíše soustředit na dostavbu hlavní dálniční sítě.

Z vládního pohledu to má i pragmatickou rovinu. Dřív než vůbec začne stavba první plánované rychlotrati na Moravě, čtyřleté funkční období Babišovy vlády skončí.

Budoucí ministr průmyslu a obchodu Karel Havlíček (ANO) přiznává, že vláda dosavadní plány na rychlotratě zúží. „Počítáme se základní páteřní sítí od Drážďan přes Prahu do Brna i s ramenem na Ostravu a poté směr Břeclav. To je poměrně dobře propracovaná síť. Získali jsme na to už před čtyřmi lety slušné financování z evropských zdrojů. Není důvod od toho ustupovat,“ sdělil pro Seznam Zprávy.

Takzvaná rychlá spojení Správa železnic rozdělila do pěti větví. S tratěmi RS3 přes Plzeň do Mnichova a RS5 přes Hradec Králové do Vratislavi ale nepočítá. „V dané chvíli poměr cena a výkon i s ohledem na množství cestujících a s ohledem na velikost nám dneska nedávají smysl,“ doplnil Havlíček.

V podobném duchu mluví také nový ministr dopravy Ivan Bednárik, který však hodlá více poodkrýt plány až v následujících dnech po jednání vlády. „Máte správné informace,“ napsal nicméně v SMS.

Už po jednání s prezidentem Pavlem řekl, že chce obří projekt rychlotratí za 1,1 miliardy podrobit důkladné analýze. „Musíme si vyjasnit strategii, kolik peněz si můžeme dovolit investovat a co je smysluplné. Návratnost nemůže být pocitová, ale opřená o analýzy a exaktní čísla. To nám trochu chybí,“ řekl. Podle něj zatím nikdo nespočítal, kolik budou stát soupravy a jaká bude reálná cenová hladina jízdenek. Dodal, že „vrtky“ mají smysl, ale jen na mezinárodních ramenech.

O stavu projektu minulou středu v Brně mluvil náměstek Marek Pinkava, který na Správě železnic vede asi stočlenný tým pro přípravu rychlotratí. Nejdále jsou s plány na Moravě, jde o úseky Moravská brána mezi Ostravou-Svinovem a Brodkem u Přerova a také Jižní Morava mezi Modřicemi a Rakvicemi.

Oba úseky získaly kladný posudek EIA, i tak si milovníci železnice ještě musejí počkat. „Rádi bychom zahájili výstavbu na konci dvacátých let,“ řekl Pinkava mimo jiné. Je to další posun oproti dřívějším termínům. Jak Pinkava navíc doplnil, železničáři u každého úseku počítají s pěti lety na výstavbu plus jedním rokem na zprovoznění.

I nová vláda počítá s financováním prostřednictví PPP projektů, kdy úseky postaví a provozuje soukromník a stát mu náklady postupně splácí. „Určitě se nevyhneme tomuto financování, ale s ohledem na stav rozpracovanosti a protože nechceme zůstat ostrovem uprostřed v Evropě, ustupovat od páteřní sítě nechceme,“ řekl Havlíček.

V rozpočtu pro příští rok na dopravní stavby podle nové vlády chybí přibližně 45 miliard korun. Havlíček dodává, že se to ale nijak netýká rychlotratí. „To nás až tak netrápí, jde spíše o komplexnější pohled,“ řekl.

Přitom už loňský dokument železničářů o přípravě rychlotratí upřesnil plánované náklady na rok 2026 na 15 miliard korun. Peníze měly jít na další projekční práce, přestavby nádraží či výkupy tisíců pozemků.

Výše rozpočtu logicky tempo zrychlí, nebo zpomalí. „S vypisováním zakázek prozatím vyčkáváme, až bude jasnější podoba státního rozpočtu, potažmo rozpočtu SFDI pro příští rok s výhledem na nadcházející období. To se týká jak konvenční sítě, tak i vysokorychlostní železnice,“ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Friebová. Státnímu podniku teď nehraje do karet, že v jeho čele nuceně skončil dlouholetý šéf Jiří Svoboda.

Pokládání kolejí pro rychlovlaky musejí předcházet miliardové přestavby nádraží. U zmíněné Moravské brány jde o tři stanice, Ostrava-Svinov, Hranice na Moravě a Brodek u Přerova. Železničáři tam už vykupují i desítky pozemků týdně.

Podobně chtějí příští rok postupovat i v úseku Jižní Morava, kde bude třeba pro 44 kilometry kolejí (včetně sjezdů) vykoupit okolo 3 tisíc parcel.

Pro představu, železničáři u tohoto úseků odhadli náklady na 23 miliard korun, u Moravské Brány dokonce na 96 miliard. Mezi rychlotratě počítají i rychlé spojení Střední Morava, kde vlaky mezi Brnem a Přerovem v budoucnu pojedou dvoustovkou. Cena této části se pohybuje okolo 60 miliard korun.

Podle Pinkavy bude příští rok také klíčové pro páteřní tratě sladit s Krajem Vysočinou tamní krajský plán, který zasahuje hned do tří velkých úseků v části RS mezi Prahou a Brnem.

Na Staré radnici v Brně, které má být křižovatkou tří hlavních směrů rychlotratí, ve čtvrtek začala velká výstava Správy železnic a městské firmy Brněnské komunikace, jejíž tým se podílí na projektování nového uzlu s odsunutým hlavním nádražím za nejméně 73 miliard korun.

„Bude to největší strategický projekt města i státu,“ liboval si na vernisáži brněnský radní pro dopravu Petr Kratochvíl (ODS).

Město po letech vizualizací a plánů reálně chystá novou čtvrť pro 15 tisíc lidí, která má obklopit nové odsunuté nádraží. Už v lednu třeba začne stavět nový bulvár v parametrech Václavského náměstí, který má propojit nový uzel s historickým jádrem.

Nastupující ministři Havlíček i budoucí ministryně Alena Schillerová už se nechali slyšet, že stavbu nového uzlu brzdit nechtějí, ale i do Brna doléhá nervozita ohledně nejistého rozpočtu Správy železnic.

Její vedení totiž zatím stoplo miliardový tendr na projektovou dokumentaci nové nádražní budovy a dalších souvisejících stanic. „Ztratili jsme několik měsíců, ale soutěž je připravená. Stále to lze vypsat, klidně příští týden, když to nová vláda bude chtít,“ řekl Michal Sedláček z Brněnských komunikací, který za město vede přípravy uzlu.

Do nového hlavního nádraží ale nebudou zajíždět všechny rychlovlaky. Některé z nich má odbavit nová stanice Vídeňská. Její podobu chtějí železničáři s městem znát už příští rok.

V Brně doposud počítají s tím, že na nové nádraží přijedou první vlaky v roce 2035 a projekt bude vznikat s rychlotratěmi. Pozorné posluchače tak mohla ve středu zarazit jedna z Pinkavových odpovědí. „Máme připravené, aby se to (rychlotratě) provizorně dalo napojit do stávajícího kolejiště, které na území Brna je,“ řekl. Myslel tím stávající nádraží, o jehož přesunu v Brně diskutují desítky let.

Podle Pinkavy by to však znamenalo, že město rychlé soupravy dostatečně nevyužije. Plány totiž počítají s tím, že mezi Prahou a Brnem pojede 5 expresních vlaků každou hodinu. „Když se dělalo kapacitní prověření, co snese současný uzel, tak jsou to jen dva spoje. Pokud by se projekty (rychlotratě a nového nádraží) časově nepotkaly, trať není využitelná, jak si dneska představujeme,“ upozornil.

V Brně si další časový odklad nového nádraží neumějí představit. Navíc by tam vznikla nová čtvrť bez plánované dominanty. „Obě věci do sebe zapadají od začátku. Tohle si nepřipouštím, jinak bych na tom nemohl pracovat. V tom případě by náš tým skončil. Ale pevně věříme, že se to povede,“ dodal Sedláček.

„Tohle není politický projekt. Připravuje se řadu let a je nesmírně důležité zachovat kontinuitu a dospět k cíli. Pro region a stát je nezbytně nutné v projektu pokračovat. Pokud chceme lidi dostat z aut na železnici, umístění současného nádraží je absolutně nedostačující. I tramvajové koleje jsou za hranou kapacit pro spoje,“ doplnil Kratochvíl. Podle něj město v přípravách předběhlo železničáře asi o tři roky.

„Tenisový míček byl nějakou dobu na naší straně, teď ho hledají na Správě železnic. Pokud nová vláda neuvolní 1,2 miliardy na projektovou přípravu, tak to celé nabere zpoždění. Čekáme, kam se nové vedení pohne,“ dodal Kratochvíl.