Článek
V Praze je registrovaných 756 aut na tisícovku obyvatel, před 30 lety to bylo o 300 aut méně. Nejvíce vozidel bylo v Praze v roce 2021, potom počet sice klesl, ale od té doby opět pomalu stoupá. Území Prahy se nerozšiřuje, oficiální počet obyvatel ano, ale menším tempem než počet aut.
K pozitivnímu se mění infrastruktura pražské silniční dopravy. Výstavba okruhu a dalších okrajových koridorů dokázala, že od roku 2000 klesá počet aut v centrální oblasti (kordonu) města a přibývá v té vnější. Důvod je jednoduchý - ve vnější části Prahy se stále více a více staví a do té vnitřní se toho zkrátka už „moc nevejde“, vysvětluje Václav Novotný, vedoucí Kanceláře dopravní infrastruktury Institutu plánování a rozvoje.
Praha se každý den zvětší o třetinu
V Praze žije oficiálně 1,4 milionu lidí. Infrastruktura hlavního města ale musí obsluhovat ještě další stovky tisíc lidí, kteří každý den do Prahy přijíždí. Jak ukazují anonymizovaná a agregovaná unikátní data O2 Dataclair, v nejvytíženějších typových dnech do hlavního města přijede 460 tisíc lidí. Čili Praha se de facto každý pracovní den zvětší o třetinu. Tyto hodnoty započítávají i veřejnou dopravu, nicméně i pro silnice, kde naprosto dominují osobní auta, je tento nárůst velká zátěž.
Nejnáročnějšími měsíci v tomto ohledu byly v roce 2025 červen, říjen a listopad. Naopak nejmenší zátěž je v červenci a prosinci. V květnu přijíždělo do Prahy nejvíce lidí ve středu, naopak nejklidněji je v neděli.
Pokud vezmeme v potaz typicky vytížené všední dny, pondělí a úterý, do Prahy přijíždí více než 400 tisíc návštěvníků. Data zachycují průměrný počet dojíždějících do hlavního města podle jednotlivých dnů v týdnu ve 12 měsících roku 2025.
Poskytovatelem dat je kompetenční centrum pro umělou inteligenci O2 Dataclair. Geolokační analýzy jsou realizovány pomocí nástroje O2 Geodata na základě anonymizovaných a agregovaných dat z telekomunikační sítě O2. Následně jsou modelována na celou populaci.
Proč potřebujeme víc aut?
Důvodů je více. Začít lze u rostoucích příměstských oblastí. Říčany, Černošice i Brandýs nad Labem, oblasti přiléhající v Praze, se za třicet let zdvojnásobily. Jejich obyvatelé i kvůli rychlému rozvoji měst a nestíhající infrastruktuře často nemají k dispozici kvalitní a dostatečně kapacitní veřejnou dopravu – auto je tak zkrátka nejpohodlnější volba.
Přidává se k tomu i proměna životního stylu: čím dál víc lidí si nechává vozit jídlo, objednává jízdy přes alternativní taxi služby nebo nakupuje online, ať končí balíček u dveří, nebo ve výdejním boxu. „Když se to všechno nasčítá spolu s růstem obyvatel a počtem osobních automobilů, tak jednoduše dochází k zácpám,“ shrnuje Václav Novotný.
Způsob pražské výstavby autům stále vytváří více a více prostoru. Praha má ve stavebních předpisech takzvaná parkovací minima - čili nejnižší možný počet parkovacích míst, kterých je k novostavbám potřeba vybudovat. Konkrétně musí být jedno parkovací stání na každých 85 čtverečních metrů hrubé podlažní plochy domů sloužící k bydlení. Minima se ale liší podle jednotlivých částí Prahy, v centru jich je potřeba méně, na okraji zase více.
Na příkladu ulice Revoluční, směřující od Vltavy k Náměstí Republiky, Novotný popisuje typickou situaci způsobenou velkým množstvím parkovacích míst. V roce 2007 se otevřel přístup do garáží pod obchodním centrem Palladium, do kterých se vejde 900 vozidel. „A nyní zhruba třetina dopravy projíždějící Revoluční míří právě do garáží,“ vysvětluje. „Kdyby tam ale garáž nebyla, většina řidičů by do lokality autem vůbec nejela, což nám dokládají příklady z mnoha zahraničních měst,“ doplňuje.
Naopak například v New Yorku na Manhattanu jsou však stanovena pouze parkovací maxima - minimum je tedy nula. Zavedli je v roce 1982 a mohou tak stavět obrovské mrakodrapy bez ulic zahlcených auty.
Podle Václava Novotného je zásadní, aby si člověk mohl vybrat bezpečně a svobodně takzvaný mód dopravy. Jet autem, když je to potřeba, MHD, nebo třeba na kole. Cyklistická infrastruktura v Praze ale k tomu jednoduše není přizpůsobená. „Vystavět cyklostezky do zastavěné Prahy by znamenalo zrušit parkování, nebo pruh pro auta, a to dnes jednoduše není možné. Tak se jen kreslí kompromisní cyklopruhy, do kterých se mnoho nových cyklistů nehrne,“ dodává Novotný.
Cestovní návyky Pražanů, ale i přijíždějících změnila koronavirová pandemie. V roce 2019, těsně před začátkem globální zdravotnické krize, jezdilo metrem ročně 440 milionů cestujících, po pandemickém propadu se ale ani v roce 2024 metro ani tramvaje nevrátily na původní „předcovidová“ čísla.
Pokud má Praha směřovat k sídlu, kde je více prostoru pro život a nikoliv pro auta, musí se zásadně změnit přemýšlení politiků i obyvatel. „Pokud postavíme pouze silnice a parkovací místa, dostaneme tam jen auta. Pokud postavíme i stezky pro chodce a cyklisty a vybudujeme kvalitní veřejný prostor, dostaneme do ulic i lidi. To je ale občas složité nejen změnou myšlení, ale i z hlediska legislativy a norem,“ dodává Novotný.
Podle jeho slov se lze inspirovat například čtvrtí Hudson Yards v New Yorku, čtvrtí Aspern ve Vídni nebo skandinávskými městy, kde nemají automobily ve veřejném prostranství tolik prostoru jako v Praze, a přesto ekonomicky i z hlediska zásobování fungují často lépe.
