Článek
Volkswagen už delší dobu hledá využití pro některé německé závody, v čele s areálem v Osnabrücku. Ve hře je jeho přechod na zbrojní výrobu, podle koncernového šéfa Olivera Blumeho ale VW jedná i o tom, jestli by některé továrny v Evropě nevyužili čínští partneři.
Automobilka Xpeng je s Volkswagenem úzce provázaná – německý koncern v ní drží menší podíl a zároveň s ní spolupracuje na svých modelech pro čínský trh.
Xpeng chce naopak expandovat do zahraničí a v Evropě by chtěl mít svou vlastní továrnu. Buď novou, anebo už nějakou existující. Hodlá si však vybírat.
„Myslíme si, že ne všechny továrny dokážou splnit požadavky našich nejnovějších nebo budoucích produktů,“ řekl Financial Times Elvis Cheng, který v Xpengu zodpovídá za trh v severovýchodní Evropě.
XPeng
- Společnost Guangzhou Xiaopeng Motors Technology Co., Ltd. , obchoduje pod názvem jako XPeng Motors - běžně známá jako XPeng.
- Čínský výrobce elektromobilů. Společnost má sídlo v Kantonu v provincii Kuang - tung a kanceláře v Mountain View v Kalifornii ve Spojených státech a v Mnichově v Německu.
- Akcie společnosti XPeng jsou veřejně obchodovány na newyorské a hongkongské burze cenných papírů.
- V roce 2025 vyrobila společnost 429 445 vozidel.
- V roce 2024 měla čistý zisk 17 miliard korun.
Na adresu závodů VW vzkázal, že některé jsou z pohledu Číňanů zastaralé. Čínské závody sází na vysokou úroveň automatizace a do výroby zavádí i umělou inteligenci.
Německý koncern odmítl komentovat, jestli o případném prodeji továren jedná. Jiné automobilky to ale dělají otevřeně a čínské firmy v poslední době uzavřely už několik obchodů.
Jednou z prvních velkých transakcí byl prodej bývalé továrny Nissanu v Barceloně. Čínská automobilka Chery tam začala vyrábět vozy určené pro zdejší trh – řada z nich se prodává pod značkou Ebro, odkazující na jednu z nejvýznamnějších řek na Pyrenejském poloostrově a zaniklou španělskou automobilku.
Španělsko je lákavé i pro další čínské investory. Ať už výrobce baterií CATL, který tam staví novou továrnu ve spolupráci s automobilovým koncernem Stellantis, anebo pro skupinu Geely. Ta se nedávno dohodla na odkoupení části továrny Fordu ve Valencii.
Evropany trápí předimenzovanost, Číňané se chtějí usadit
Řada automobilových závodů v Evropě neběží na plný výkon a jejich majitelé se snaží omezit stávající kapacity. Volkswagen teprve nedávno oznámil, že je dlouhodobě srazí asi jen na devět milionů aut ročně – tedy zhruba tolik, kolik jich loni prodal. S růstem odbytu do budoucna nepočítá.
Skupina Stellantis, pod kterou spadají značky Peugeot, Opel nebo Fiat, razí podobnou linii. A jedná hned s několika čínskými firmami o případném prodeji vybraných závodů. Výrobce elektromobilů BYD by chtěl od něj koupit některou z továren v Itálii. Automobilka Leapmotor má naopak zájem o továrny Stellantisu ve Španělsku.
Čínské automobilové koncerny zároveň v Evropě staví i zbrusu nové závody. V Maďarsku vzniká první evropská továrna společnosti BYD, a vhodnou lokalitu pro svůj vlastní areál hledá i koncern SAIC, pod který spadá například značka MG.
Peking zajistil pro své výrobce širokou státní podporu. Evropská komise kvůli tomu na čínská elektroauta uvalila dodatečná cla, aby se jejich cenová výhoda omezila.
Čínské automobilky se ale v Evropě nechtějí usadit čistě jen kvůli obcházení těchto cel – s regionem mají velké plány. Státní podpora v lidové republice navíc ochabuje a ti největší hráči se rozhodli expandovat do jiných částí světa.
Evropský trh by měl být pro čínské značky druhým největším odbytištěm hned po asijském tygrovi. Podle analýzy korporace S&P Global bude jejich podíl na zdejším trhu stabilně růst. Už teď ostatně v některých zemích atakuje hranici 10 procent, včetně Velké Británie, Španělska a Itálie.
Číňané budou stále víc sázet na lokální výrobu. Zatímco teď se jejich auta z naprosté většiny dováží z Asie, do budoucna chtějí své výrobní kapacity umístit přímo v regionu.
Podle S&P Global už import aut z Číny do Evropy sice nebude výrazně stoupat, ale další růst čínských automobilek už má pohánět produkce přímo v Evropě.
Kolem roku 2035 by podle zmíněné analýzy mělo na evropských silnicích jezdit kolem 28 milionů aut čínské značky. Velká část z nich ovšem bude pocházet z místních továren – ať už z území EU, anebo například z Turecka, kde o další velké továrně uvažuje třeba BYD.
Mnoho zavedených výrobců navíc s čínskými značkami uzavřelo různé úrovně spolupráce. V Polsku se v továrnách Stellantisu nakrátko stavěly i modely Leapmotoru.
A užší kooperaci, stejně jako poskytnutí svých výrobních kapacit, se podle veřejných výroků nevyhýbá třeba ani vedení Fordu.
