„Nevěstinec“ i železniční „katedrály“. Jak se v Česku opravují nádraží

Čerstvě opravené nádraží v Pacově na Pelhřimovsku vzbudilo nedávno velké emoce. Staniční budova z roku 1888 dostala v rámci rekonstrukce za 16,5 milionu korun křiklavě oranžový nátěr, což vyvolalo řadu štiplavých připomínek.

„Totální hnus! Odporné, nevkusné a bez jakékoliv úcty k historii,“ napsal na sociální síti jeden z místních občanů, zatímco jiný rovnou přirovnal nový vzhled k nevěstinci. „Na Správě železnic jsou kreativci – buď zbourat, nebo zprznit!“ doplnil další.

Jiné příspěvky sice nový vzhled nádraží naopak oceňovaly, nicméně Správa železnic (SŽ) si kritiku vzala k srdci a její nový ředitel Tomáš Tóth se omluvil. „Budova je oranžová víc, než si kdokoliv přál a představoval. Přijde mi férové říct veřejnosti, tohle jsme zbabrali. Promiňte, napravíme to v nejbližším možném termínu a za relativně malý peníz,“ říká Tóth.

Rekonstrukce nádražních budov jsou ovšem v Česku terčem kritiky dlouhodobě. „Na opravy nádraží jde skutečně hodně peněz, v řádu miliard. Je to často nesmyslné, protože SŽ pro ně nemá využití,“ říká například majitel dopravce RegioJet Radim Jančura.

Podle propočtů Seznam Zpráv a sdělení SŽ šlo na údržbu, opravy a rekonstrukce nádraží za poslední dekádu 18 až 19 miliard korun, což představuje zhruba 3 % z celkových rozpočtů Správy železnic za uvedené období.

Tyto údaje se nicméně týkají pouze budov, nikoliv nádraží coby dopravních uzlů, jejichž rekonstrukce a modernizace jsou řádově nákladnější než samotné budovy. Některé takové projekty SŽ kvůli nedostatku peněz dokonce pozastavila.

Správa železnic (do roku 2020 se tato organizace nazývala Správa železniční dopravní cesty, zkráceně SŽDC) má na starosti téměř 1600 nádražních budov, které získala v roce 2016 za 3,3 miliardy korun od státního dopravce České dráhy.

„Dle prvotních hrubých odhadů si stavební práce vyžádají celkem více než 10 miliard korun,“ uvedla Správa ve výroční zprávě za rok 2016. Podle aktuálních údajů o výdajích směřujících do nádražních budov se však původně avizovaná částka už téměř zdvojnásobila.

Za deset let investoval železniční správce do budov na osobních nádraží podle propočtů Seznam Zpráv celkem 18,1 miliardy korun. To přibližně odpovídá i vyjádření SŽ. „Od roku 2016, kdy nádražní budovy spravujeme, do roku 2025 šlo do oprav, údržby a rekonstrukcí téměř 19 miliard korun,“ uvádí mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová.

Taková částka představuje zhruba 3 % z rozpočtů Správy železnic, které v součtu za posledních deset let dosáhly více než 550 miliard. Nový ředitel SŽ Tomáš Tóth proto kritiku plýtvání odmítá.

„Vy jste tu částku vyčíslil na 18 miliard za deset let, Správa železnic ale letos bude hospodařit s rozpočtem 72,2 miliardy korun. Tím chci říct, že investice směřují především do tratí, ať už jde o koridorové tratě, nebo o tratě regionálního charakteru. Ne všechny peníze Správy železnic jdou do nádražních budov nebo do velkých železničních uzlů – je to spíše naopak,“ prohlásil Tóth.

„Cestující do vlaků nepřitahují jen moderní soupravy. Důležité je také místo, kde svou cestu začínají, tedy nádraží. Dnes už to není jen prostor, kterým lidé projdou na vlak. Mohou si tam něco koupit, využít další služby a servis, které může Správa železnic nabídnout ve spolupráci se soukromými firmami,“ doplňuje šéf SŽ.

Přesný počet nádražních budov opravených k počátku letošního roku SŽ nezveřejnila. Loni v dubnu se ale pochlubila, že od roku 2016 zrekonstruovala 338 nádraží.

Zpočátku přitom správce železnic nestíhal tempo, které si sám nastavil. Podle závěrů Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ), který rekonstrukce a modernizace nádražních budov prověřil v roce 2020, vyčerpala tehdejší SŽDC na tyto účely průměrně o 36 % méně peněz, než plánovala.

„Důvodem bylo zejména nezajištění stavební připravenosti ze strany předchozího vlastníka a průtahy ve stavebních nebo zadávacích řízeních. Cena na 1 m2 zastavěné plochy u ukončených oprav a rekonstrukcí výpravních budov osobních nádrží se pohybovala v rozsahu od 3,6 tisíce korun do 52,3 tisíce (bez DPH),“ uvádí zpráva NKÚ.

V prvních letech po převzetí nádražních budov od Českých drah se opravovaly hlavně menší budovy, mimo jiné v Kostomlatech nad Labem, Dobříši, Rakovníku, Kuřimi, Sokolově či Turnově.

Opravy velkých železničních „katedrál“ přišly na řadu později. Velkou rekonstrukcí tak prošly například nádražní budovy v Českých Budějovicích, Plzni, Hradci Králové, Kolíně, Břeclavi či historická Fantova budova na pražském hlavním nádraží.

„Aktuálně rekonstruujeme nádraží Ostrava-Vítkovice, Pardubice a Klatovy. Výstavba nové budovy pak například probíhá v Mladé Boleslavi nebo v Kladně. Aktuálně jsme vázáni schválením rozpočtu pro tento rok a dostupnými finančními prostředky pro roky následující,“ uvádí mluvčí SŽ Eberl Friebová s tím, že v plánu jsou opravy nádraží v Chebu, Táboře nebo Turnově.

Komerční využívání nádražních prostor je dalším častým terčem kritiky. Podle Radima Jančury by měla SŽ nádraží prodat. „Správa železnic často nemá pro nádražní budovy žádné smysluplné využití. Je tedy lepší nejprve nabídnout tyto objekty za tržní cenu developerům, protože developer je obvykle dokáže využít opravdu do posledního metru,“ říká šéf RegioJetu.

Údaje z výročních zpráv SŽ nicméně ukazují, že z pronájmů prostor na nádražích plyne státní organizaci nezanedbatelný příjem. V letech 2014 až 2024 tak SŽ utržila téměř 5,2 miliardy korun, tedy více než čtvrtinu investic do rekonstrukcí nádražních budov.

V roce 2016 SŽ za pronájmy inkasovala kolem 360 milionů korun, v roce 2024 to bylo přibližně 760 milionů, tedy o 111 procent více. Průměrné nájemné maloobchodních prostor za celou Českou republiku se přitom za stejnou dobu podle dostupných údajů zvýšilo z průměrných přibližně 400 korun na 600 korun za m2 měsíčně, tedy zhruba o polovinu.

Vedle samotných nádražních budov modernizuje Správa železnic i celé železniční uzly. Tyto projekty jsou řádově nákladnější, protože kromě stavebních prací zahrnují i nové infrastrukturní, zabezpečovací a další investice.

Vloni začaly práce na železničním uzlu Česká Třebová, nejrozsáhlejším projektu svého druhu v dějinách SŽ za přibližně 20 miliard. Projekt s cílem usnadnit průjezd osobní i nákladní dopravě počítá se zvýšením traťové rychlosti, rekonstrukcí nástupišť i zkrácením jízdních dob.

V současnosti také pokračuje pětimiliardová přestavba nádraží Praha-Smíchov, třetího nejvytíženějšího nádraží v hlavním městě. Kromě modernizace kolejiště a nástupišť vznikne nad kolejemi obří betonová deska, na níž bude autobusové nádraží a parkoviště.

Kolem sedmi miliard korun pak stála modernizace uzlu v Pardubicích dokončená v roce 2024, po které se zvýšila traťová rychlost průjezdu na 160 km/h, vzniklo nové nástupiště a zjednodušil se průjezd pro nákladní vlaky o délce 740 metrů.

„To jsou železniční uzly, které obsluhují velkou část sítě a mají zásadní vliv na její průchodnost. Proto bych to neviděl tak dramaticky,“ říká ke kritice nákladných projektů prezident Svazu podnikatelů ve stavebnictví Jiří Nouza. „Chápu, že to někoho může dráždit, ale já to tak vyhroceně nevnímám. Samozřejmě platí, že určité úspory lze hledat vždy a všude. Ostatně, pokud jsem správně četl poslední informace, některé soutěže nyní končí zhruba o 20 % levněji,“ dodává.

Po loňském přerušení se počátkem roku znovu rozběhly přípravné práce na kontroverzní přestavbě hlavního nádraží v Brně, která by mohla vyjít až na 70 miliard. „V současné době stále předpokládáme zahájení prací na modernizaci brněnského uzlu v roce 2028,“ řekl v lednu Seznam Zprávám Dušan Gavenda ze Správy železnic.