Článek
Na první pohled by se mohlo zdát, že uklidnění situace v Rudém moři otevře cestu k návratu lodní dopravy do Suezského průplavu. Realita je ale složitější. Rejdaři dnes nezvažují jen bezpečnost, která je v oblasti stále poměrně křehká, ale také hrozbu propadu přepravních sazeb, vysoké náklady na pojištění a přetíženou evropskou infrastrukturu, která by náhlý návrat lodí na tradiční trasu nemusela zvládnout. Co vše situaci ovlivňuje a lze vůbec očekávat návrat k normálu?
Bezpečnostní situace se v oblasti zhoršila koncem roku 2023, kdy začali Húthíové útočit v úžině Bab el-Mandeb a dále v Rudém moři na komerční a kontejnerové lodě. Povstalecká skupina, která ovládá většinu severního Jemenu, cílila na plavidla s vazbami na Izrael a země, které jej podporují, a to prý v rámci solidarity s Palestinci v Pásmu Gazy, kde od října platí příměří.
Rejdaři proto z bezpečnostních důvodů začali většinu lodí přesměrovávat kolem mysu Dobré naděje. Je to podstatně delší trasa a její absolvování trvá lodím o přibližně 15 dní více v závislosti na jejich asijském cíli. Celkem bylo podle Davida Knoblocha, jednatele a spolumajitele zasílatelské společnosti NTG Air & Ocean, během uplynulých dvou let potvrzeno více než sto útoků na mezinárodní lodě v Rudém moři. Poslední útok proběhl na loď Minervagracht v září 2025.
Suezský průplav je klíčovou součástí mezinárodních námořních tras. V roce 2023 jím denně proplulo zhruba 52 lodí, což představuje až 12 % světového obchodu. Přesměrováním lodí kolem jihoafrického mysu Dobré naděje se doba přepravy prodloužila na 34 až 55 dní z hlavních čínských přístavů do severoněmeckých přístavů. Zároveň se ale podle Knoblocha zvýšila spolehlivost přepravy.
Plavidla kvůli situaci v Rudém moři obeplouvají mys Dobré naděje.
„Došlo k nárůstu cen námořní přepravy kvůli delší trase, ale na druhou stranu v porovnání s cestou přes Suezský průplav nárůst není tak výrazný, protože v případě tranzitu Suezským průplavem se do cenotvorby započítávají příplatky za tranzit a válečná rizika,“ vysvětluje.
Nyní po několika měsících klidu Húthíové pohrozili dalšími útoky, nejspíš v solidaritě s Íránem, kde rostou obavy z hrozícího vojenského zásahu USA.
„Hlavní důvod, tedy bezpečnostní riziko, se zdá být zažehnáno, a tak z pohledu od stolu nic nebrání návratu lodní dopravy zpět. Je samozřejmě otázka, jestli tento názor lze stoprocentně potvrdit,“ hodnotí situaci Miloš Molnár z logistické společnosti BPD Wakestone. Při pohledu na situaci v Íránu nebo trvající napětí mezi Izraelem a Hamásem je podle něj jistá míra opatrnosti stále namístě.
Vrátí se lodě ke kratší trase?
I pokud by si rejdaři vyhodnotili riziko cesty přes Suez jako přijatelné, přechod na kratší trasu nelze uskutečnit rychle. „Přesměrování servisů totiž není pro námořní dopravu krátkodobou záležitostí. Trasy lodí, nejen obchodní toky, ale i samotná kontejnerová logistika se plánují dopředu a uskutečnění takové změny servisů se pohybuje v řádu tří až šesti měsíců. Rejdaři tak zcela určitě nechtějí udělat unáhlené rozhodnutí na základě prvních dojmů a chvilkového klidu,“ dodává.
V tuto chvíli jsou podle něj dopady plavby kolem Afriky spíše omezené, protože příjemci už počítají s delšími dodacími lhůtami. Výraznější vliv na narušení dodavatelských řetězců mají události v Evropě, jako jsou stávky, nepříznivé počasí nebo probíhající úpravy a opravy na železničních koridorech, které zajišťují následnou dopravu do České republiky.
Opatrnost rejdařů potvrzuje také Knobloch, podle kterého se provoz v Suezském průplavu nyní pohybuje na úrovni kolem 40 % ve srovnání s rokem 2023. U kontejnerových lodí se eviduje pokles o i více než 90 % a současná situace zatím bezpečný návrat nedovoluje. Objevují se ale první vlaštovky a někteří přepravci již návrat do Suezu plánují, například rejdař CMA-CGM nebo Aliance Gemini, tedy rejdaři Maersk a Hapag-Lloyd.
Podle nejnovějších zpráv se ale například rejdař CMA-CGM rozhodl poté, co Húthíové pohrozili dalšími útoky, své stanovisko opět přehodnotit a vrátit se k trase kolem mysu Dobré naděje.
K hromadnému návratu do Suezu podle Knoblocha nepomáhá ani snížení poplatků za průjezd průplavem, kterými Egypt chtěl návrat provozu podpořit, ani snížení příplatku k pojištění při využití této trasy. Ten se totiž stále pohybuje mezi jedním a dvěma procenty z celkové hodnoty plavidla oproti 0,05 % - 0,1 % v roce 2023. To pro rejdaře znamená příplatek ve výši statisíců až milionů dolarů za jednu plavbu.
Pro Egypt je podle Molnára chybějící příjem z průjezdu nezanedbatelný a má negativní dopad na jeho hospodářství.
„Průjezd jedné lodi současného standardu Ultra Large Container Vessel s kapacitou kolem 24 tisíc 20stopých námořních kontejnerů stojí až jeden milion dolarů a platí se dle výtlaku lodi. Tedy ztráta je v miliardách dolarů ročně, odhadem 6 až 7 miliard dolarů,“ vysvětluje.
„I přes pobídky a slevy, na které rejdaře láká Egypt zpět, budeme sledovat spíše postupný návrat tak, aby se rejdaři vyhnuli v co největší míře všem zmíněným rizikům, tedy zejména snížení ceny, zahlcení přístavů a s tím opětovnému narušení servisů, které se snaží dlouhodobě stabilizovat,“ dodává.
Problém není pouze bezpečnost
Podle Molnára se navíc rejdaři obávají toho, že návrat lodí do Suezského průplavu by na trhu vytvořil přebytečnou kapacitu. V době, kdy začali rejdaři obeplouvat Afriku, prodloužily se plavby zhruba o 10 až 14 dní, což snížilo dostupnou celkovou přepravní kapacitu o zhruba 9 až 10 procent. Tím se snížila nabídka a vyvolalo to růst přepravních sazeb.
„Nyní by mělo dojít k opačné situaci. Mezitím však v roce 2024 a 2025 přibylo na trhu rekordní množství nových lodí, tedy nová kapacita, a ceny se tak i díky tomu vrátily na úroveň, která rejdaře příliš netěší. A pokud by nyní tímto krokem naopak 10 procent kapacity na trh vrátili, pád cen by byl drastický a rejdaři by museli rovnou část lodí na servisech odstavit,“ vysvětluje.
Hrozí přeplněné přístavy
Hromadný návrat k cestě přes Rudé moře a Suezský průplav by podle odborníků také komplikovala již zmiňovaná situace v evropských přístavech. „Pokud by se stalo, že se situace uklidní a rejdaři se vrátí opět k tranzitu přes Suezský průplav, pak by mohlo dojít ke kolapsu v přístavech a přetížení infrastruktury, a to díky nedostatečným kapacitám. To vše za předpokladu, že by byla poptávka po námořních přepravách alespoň stejně silná jako v posledním období loňského roku,“ popisuje Knobloch.
Jako příklad komplikované situace v Evropě uvádí souběh rozsáhlých železničních výluk, uzavírek přístavních terminálů v Hamburku a dlouhodobých modernizačních prací na klíčových trasách, zejména v labském údolí a na spojení Hamburk–Berlín, které při omezené kapacitě alternativních tras výrazně zdržují dopravu ze severoněmeckých přístavů.
To potvrzuje i Molnár, podle kterého je situace v evropských přístavech spíše špatná. „Ať už je to vlivem zpoždění a nespolehlivosti servisů lodí, tak vlivem stávek, mimořádných situací a zejména zásadních oprav evropské, zejména německé, železniční infrastruktury. Ty ovlivňují kombinovanou přepravu kontejnerů mezi přístavy a vnitrozemím v obou směrech, jak importním, tak exportním,“ vysvětluje.
Pokud by se podle něj všechny lodě naráz vrátily k cestám skrz Suez, potkaly by se v přístavech s loděmi, které Afriku stále obeplouvají, a u břehů Evropy by se tak snažilo vyložit svůj náklad naráz více lodí než obvykle. „Lodě zkrátka jezdí v nějakém rytmu a najednou by se část lodí, řekněme přibližně kapacita 14+ dnů, objevila dříve. Byl by to problém jak pro plynulost servisu, tak pro přístavy, tak pro následné přepravy. Musí se to tedy udělat postupně,“ uvádí.
Rozmary počasí letošní zimy, kdy došlo k několikadennímu zastavení provozu v jednotlivých přístavech, podle něj k uklidnění a stabilizování složité situace nepřispěly. „Kontejnery zůstaly na lodích čekajících na povolení k vjezdu před přístavy, na terminálech, protože když fungovaly přístavy, nefungovala železnice, a naopak. Přesměrování veškerých lodí do Suezského průplavu by v této chvíli mělo za následek jediné - totální kolaps evropské, přístavní a železniční infrastruktury,“ dodává.
