Metro, vlak, dálnice. Jak dobrá dostupnost zdražuje bydlení

Za nemovitost s dobrým dopravním spojením se připlácí. Blízkost metra, rychlého vlakového spojení nebo případně dálnice se propisuje jak do prodejních cen bytů a domů, tak do výše nájemného. Dostupnost navíc ovlivňuje zájem a tyto nemovitosti mizí z trhu podle odborníků mnohem rychleji. Přílišná blízkost k dopravnímu tahu jí může kvůli hluku ale také uškodit.

„U pronájmů je vliv rychlé dopravy ještě výraznější než u prodeje. Nájemníci, často mladí lidé, studenti nebo singles, kladou velký důraz na to, aby nemuseli vlastnit auto a byli do 15 až 20 minut v centru,“ vysvětluje Milan Krůček, jednatel Century 21 Stereo Reality.

Zlepšení dopravní dostupnosti zároveň podle odborníků zásadním způsobem podpoří chuť lidí stěhovat se dále od města, protože dojezdová doba zůstává podobná a může tak proměnit demografii některých měst v regionech.

„Doslova platí, že propojením například Prahy nebo Brna s okolními obcemi nebo městy dochází ke změně těchto lokalit na přidružené čtvrti. Jinými slovy – jakmile bude po desetiletích příprav spuštěno například kvalitní kolejové spojení s Kladnem, stane se z něj de facto nová pražská čtvrť,“ vysvětluje šéf portálu Bezrealitky Hendrik Meyer.

Vliv na cenu se podle něj liší podle druhu dopravy a vzdálenosti. Ve městě rozhoduje pěší dostupnost do pěti až deseti minut, u příměstské železnice až do 15 minut a u dálnic jde o dojezd zhruba 45 minut u Prahy, 30 minut u Brna a 20 až 25 minut u většiny krajských měst.

Například v Praze má podle odborníků zdaleka největší význam blízkost k metru. Tramvaj ani vlakové nádraží na cenu výrazný vliv nemají - například tramvaj má v metropoli blízko téměř každý a ulice s kolejemi bývají navíc hlučnější.

Nabídkové ceny bytu „na metru“, což je nemovitost zhruba do pěti minut pěší chůze od stanice, jsou podle Meyera oproti těm ležícím dále než deset minut chůze vyšší i o více než deset procent.

Reálné prodejní ceny se podle něj mění pak v řádu procent. „Platí, že je to zhruba čtyři až sedm procent dolů za každých deset minut cesty navíc,“ vysvětluje. Nájmy u metra jsou podle něj oproti těm ve vzdálenějších bytech vyšší zhruba o 15 procent.

Vliv metra na ceny nemovitostí potvrzuje i Radek Šitera, zakladatel společnosti Valuo, podle kterého je blízkost metra znát nejvíc ve chvíli, kdy je stanice vzdálená do 250 metrů. Byt do 500 metrů od stanice je podle něj v průměru o pět až deset procent dražší než srovnatelný byt ve stejné části Prahy, od kterého je to k metru přes kilometr a půl.

„Na první pohled vychází rozdíl ještě větší. Byty do 500 metrů od metra mají medián 142 tisíc korun za metr čtvereční, byty dál od metra 122 tisíc, takže rozdíl je 16 procent. Část rozdílu ale jde na vrub toho, že metro vede hlavně centrálnějšími a oblíbenějšími čtvrtěmi,“ popisuje.

V krajských městech a regionech má podle Krůčka městská doprava na cenu menší vliv než v Praze, protože vzdálenosti v rámci města jsou kratší. Větší význam mají obchvaty a dálnice, které zlepšují napojení regionálních měst a okolních obcí na krajská centra nebo na Prahu.

Dobré vlakové spojení má výrazný vliv na ceny nemovitostí například v okolí Prahy. Podle Krůčka je železnice v těchto oblastech dokonce důležitější než dálnice nebo rychlostní silnice. „Týká se to například Berouna, Říčan, Kolína nebo Úval, které těží z přímého vlakového spojení do centra Prahy za 20 až 30 minut,“ vysvětluje.

Šitera to potvrzuje pro regiony: dům do kilometru od nádraží nebo zastávky je podle něj zhruba o šest až sedm procent dražší než podobný dům ve stejné oblasti, který to má na vlak přes dva kilometry. Platí to i po zohlednění velikosti a vybavenosti obce.

V okolí Prahy vychází rozdíl na první pohled podobně, to si ovšem Šitera vysvětluje tím, že nádraží bývají ve větších obcích se školou, obchody a lékařem. U bytů ve městech vlak podle něj nepomáhá a byty v těsné blízkosti nádraží bývají naopak o pár procent levnější.

Dochozí vzdálenost od vlaku může podle Meyera mít na cenu nemovitosti vliv ve výši až 15 procent. V cenách se to liší podle toho, jak moc je nemovitost zatěžovaná hlukem. Pokud je byt blízko k zastávce nebo stanici a zároveň není hlukem zatížen, může se cena zvednout až o pětinu. Často je to dané i tím, že kolem příměstských stanic je nižší zástavba nebo zastavěnost rodinnými domy a je zde tedy menší dostupnost nemovitostí obecně.

Podobně jsou na tom nemovitosti v blízkosti nájezdu na dálnici. I zde se totiž dobrá dostupnost pere s hlukem. Záleží i na tom, o jaký typ nemovitosti se jedná.

„U domů na venkově převažuje výhoda, protože dálnice zkracuje cestu do práce. V okolí Prahy jsou domy 300 metrů až dva kilometry od dálnice o 10 až 15 procent dražší než domy v téže oblasti, které to mají na dálnici přes pět kilometrů. V ostatních regionech je to kolem pěti až osmi procent,“ vysvětluje Šitera.

V úplné blízkosti dálnice, zhruba do 300 metrů, je pak podle Šitery přínos menší a v regionech mizí, tam už na ceně ubírá hluk. U bytů v Praze a ve velkých městech je pak podle něj dálnice vyloženě minus a byty v blízkosti dálnice bývají o dvě až pět procent levnější. To podle něj může být dáno i tím, že dálnice jsou většinou na okrajích města.

„Dívali jsme se i na cenové dopady u dálnic. Například u prodlužované dálnice D6 se ceny pozemků zvýšily přibližně o 25 až 30 procent nad lokální průměr. Vliv na cenu dálnice mají především dál od měst – a to asi na 45 minut dojezdu do hlavního města, případně cca 25 v případě krajských měst,“ popisuje Meyer.

V okolí Prahy a Brna podle něj ovšem role dálnic oslabuje ve prospěch kolejové dopravy. „Je tady jednoznačně vidět dlouhodobá únava z příjezdových kolon,“ myslí si. Zároveň záleží na tom, jestli dálnice skutečně něco změní.

„Pokud se díky ní sníží dojezdové doby do spádového centra nebo třeba hlavního města, tak je dopad na ceny pozitivní. Pokud se jedná jen o projíždějící dálnici nebo železnici bez zlepšení dopravní obslužnosti, pak spíše negativní,“ vysvětluje.

Také autor cenového realitního modelu MoniT společnosti Diotima Jaromír Adamec nicméně upozorňuje, že ne všude je efekt dálnice stejný. Projeví se podle něj spíš v místech, která lepší dopravní dostupnost potřebovala.

Jako příklad uvádí obce na linii dálnice D8, které jsou vyznačené na mapě níže. Z té je patrné, že v okolí této dálnice došlo ke zdražování bytů. „Je také patrné, že nárůst je viditelný pouze v regionu severních Čech, který je ekonomicky značně znevýhodněn. Ve středních Čechách cenu masivně ovlivňuje dojezdová vzdálenost Prahy bez ohledu na specifickou přítomnost dálnice,“ vysvětluje Adamec.

Podobný efekt je podle něj vysledovatelný i u dálnice D5, která spojuje Prahu a Plzeň. Zde je podle něj evidentní, že přítomnost dálnice má tendenci způsobovat slévání aglomerací obou měst, což se v minulosti projevovalo specifickým nárůstem cen na spojnici obou měst.

„Na druhé straně tam, kde existuje nějaká zdravá lokální ekonomika, nezdá se, že by dálnice nějak výrazně zvýšila ceny bytů. Nezdá se, že by podél D1 byla nějaká identifikovatelná zóna vyšších cen. Totéž platí pro D11 mezi Prahou a Hradcem Králové,“ dodává.

Do cen se navíc často promítají i plánované projekty. Lidé a investoři s novými tratěmi a dálnicemi počítají často roky dopředu, takže zdražení bývá pozvolné a těžko se odděluje od ostatních vlivů, upozorňuje Adamec.

„Po oznámení nebo schválení plánu a územního rozhodnutí může cena vzrůst přibližně o pět až deset procent. V této fázi reagují především investoři a spekulanti. Po zahájení stavby může následovat další růst zhruba o 10 až 15 procent, protože projekt získává reálné obrysy a větší jistotu dokončení. Po dokončení a zprovoznění může cena vzrůst o dalších pět až deset procent,“ popisuje Krůček. Celkově tak podle něj mohou dotčené nemovitosti od prvotního schválení projektu po jeho dokončení zdražit o 20 až 35 procent více než okolní trh.

Podle Šitery ukazují vliv příslibu nové dopravní výstavby na ceny i zahraniční studie. Jedná se ale spíš o jednotky procent a jen u projektů, které jsou jisté. „U metra E, které bude reálně jezdit nejdřív po roce 2040 a jehož stanice ještě nejsou pevně dané, je podle mě trochu předčasné kupovat byt jen kvůli tomuto záměru,“ myslí si.

Jak moc se budoucí doprava propisuje do cen, ukazuje případ metra D. Zde se ovšem odborníci rozcházejí. Podle Meyera se lokality kolem rozestavěné trasy často chovají, jako by tam metro už jezdilo, přestože do jeho zprovoznění zbývá několik let. Šitera ale za roky stavby, která začala v dubnu 2022, rychlejší růst cen kolem budoucích stanic nezjistil. Okolí stavby navíc trpí hlukem a uzavírkami a největší přínos podle něj přijde až ve chvíli, kdy metro začne jezdit a lokalita se promění.

Prodávající přitom s metrem počítají dlouho. Na Praze 4, 11, 12 a na Libuši se podle něj zmínka o budoucím metru D objevovala v roce 2017 zhruba ve třech procentech inzerátů bytů, letos je to 13 procent. Zároveň se opakovaně posouvá termín: v roce 2015 se počítalo s otevřením metra kolem let 2022 až 2024, nyní se mluví o roce 2030.

Manažerka oborových služeb Seznam.cz Hana Kontriš poukazuje, že příslib zásadního železničního projektu Praha–⁠⁠⁠⁠⁠⁠letiště–⁠⁠⁠⁠⁠⁠Kladno ale právě na Kladně ovlivňuje ceny realit již nyní.

„Perspektiva rychlejšího a kapacitnějšího železničního spojení s Prahou zvyšuje dopravní dostupnost města a může být jedním z důvodů, které podporují jeho atraktivitu pro kupující i investory,“ popisuje.

„Podobně sledujeme Pardubice, ve kterých došlo k modernizaci pardubického železničního uzlu. Zájem investorů budilo v posledních letech také Ústí nad Labem, které těží z napojení na D8, a má perspektivu z hlediska rychlejšího železničního spojení s Prahou díky plánované vysokorychlostní trati Praha–⁠⁠⁠⁠⁠⁠Ústí nad Labem–⁠⁠⁠⁠⁠⁠Drážďany,“ říká.

Šitera ovšem upozorňuje, že zrovna u vysokorychlostních tratí očekává spíše menší a lokální efekt. „Stanic bude málo a budou daleko od sebe, takže se to týká jen několika měst. Hodně bude záležet na tom, kolik vlaků v nich bude zastavovat a kolik bude stát jízdenka. Zahraniční zkušenosti tomu odpovídají. V italském regionu Reggio Emilia vzrostly ceny po otevření stanice o 1,6 až 4,5 procenta,“ dodává.