Tesla řídí sama a pražské záludnosti zvládá. Za výsledek ale přesto neručí

„Kdybych na vlastní oči neviděl, že se nedotýkáte volantu, vůbec by mi na téhle jízdě nepřišlo nic zvláštního,“ prohodil jsem směrem k řidiči. „Prostě normální cesta taxíkem po Praze.“

Normální to – alespoň zatím – rozhodně není. Nicméně je to od druhé poloviny září zcela legální. Jedu totiž autem Tesla Y, které má aktivní „Plně samostatné řízení (s dohledem)“. Tak se v češtině jmenuje slavná funkce Full Self-Driving (Supervised), zkráceně FSD.

Jízda takovým autem může probíhat úplně stejně jako jakýmkoli jiným. Ale můžete také zapnout tohoto „pokročilého asistenta řízení“, zvolit na mapě bod, kam vás má zavézt, a pak už jen sledovat, jak se volant točí sám. (Za laskavé svezení Prahou děkujeme provozovateli kanálu @robotinreallive.)

Naše projížďka se konala v pátek 25. září dopoledne. Vybrali jsme pro samořídicí systém poměrně komplikovanou trasu, a měli jsme i „štěstí“ na pár nečekaných situací. Celkově se ale auto se všemi vyrovnalo s přehledem. Rozhodnutí, která systém dělal, měla mnohem blíž tomu, co by si člověk představil u zkušeného řidiče taxíku. Je ostatně vidět, že se trénoval na lidském řízení, průjezd městem vůbec nepůsobil roboticky.

Dobře to bylo vidět na průjezdu křižovatkou pod Pražským hradem. Tesla viděla auto, které si najelo do křižovatky, aniž jí mohlo projet. Zpomalila, ale své přednosti se nevzdala. Najela do křižovatky, možná s předpokladem, že auto přestane blokovat průjezd. Což se také stalo.

Kdyby takto řídil člověk, nazval bych to jízdou „sebevědomou“. Ale to by bylo samozřejmě zavádějící. Auto nemá „vědomí“, spíše bychom mohli mluvit o instinktech, které vznikly natrénováním neuronové sítě na ohromném množství dat o tom, jak řídí skuteční lidé.

Auto skutečně řídí nečekaně kompetentně od prvního momentu až po poslední. Dokáže vyjet z parkovacího místa, odřídit celou cestu a následně v cíli i zaparkovat. V tomto je nyní Tesla v českém prostředí skutečně jedinečná. Přesto je to podle klasifikace SAE úroveň dva, tedy asistent řízení. Což mimo jiné znamená, že plná zodpovědnost za řízení je stále na řidiči.

„Stručně řečeno, u úrovně dva musí řidič stále sledovat silnici,“ připomíná Zdeněk Lokaj z Katedry dopravní telematiky ČVUT. „Až u úrovně tři může systém za určitých podmínek sledovat provoz místo řidiče.“

„FSD není autonomní řízení, ale pouze pokročilý asistenční systém,“ zdůrazňuje Tomáš Neřold, vedoucí BESIP, oddělení Ministerstva dopravy specializovaného na bezpečnost silničního provozu. „Plnou odpovědnost za řízení vozidla a za sledování provozu nese nadále řidič. Podle zákona o silničním provozu je řidič povinen věnovat se plně řízení vozidla a sledovat situaci v provozu na pozemních komunikacích.“

Zapnutý asistent FSD (s dozorem) řidiče této povinnosti nijak nezbavuje. Stejně jako automatická převodovka nezbavuje řidiče zodpovědnosti za to, zda vjel do křižovatky. Je to v podstatě „jen“ další úroveň asistenta, který přebírá některé dílčí úkony. Ale je pravda, že asistent od Tesly nyní umí převzít téměř vše.

Ale rozdíl oproti konkurenčním asistentům je velký. Žádné jiné auto v Česku nyní nenabízí takovou míru asistence. Opravdu stačilo vybrat cíl na mapě, stisknout tlačítko na dotykovém displeji a auto začalo točit volantem, vycouvalo z místa a vydalo se na cestu.

Z pohledu spolujezdce se nic až tak neobvyklého neděje. První dojem na sedadle řidiče je ale naprosto neuvěřitelný, a majitelé Tesel potvrzují, že ani po týdnu si úplně nezvykli na to, že se volant točí a auto dělá samostatná rozhodnutí, jak řešit desítky a stovky malých i velkých situací, které během řízení ve městě přirozeně nastávají.

Auto bylo neobvykle ohleduplné k chodcům. Pouštělo je samozřejmě na přechodech – až na jeden hraniční případ, ke kterému se dostaneme později. Bylo ale vidět, že věnuje pozornost chodcům i na chodníku. Když stály děti blízko obrubníku, auto zpomalilo.

Trasu jsem schválně naplánoval, aby Tesla projela pod Pražským hradem. Ne z nějaké vlastenecké povinnosti, ale proto, že kolem je několik příležitostí pro, řekněme, „stresující situace“. Asistent FSD si se všemi z nich poradil. Do křižovatky dokonce najel sebevědoměji, než bych to udělal já (měl zelenou).

Největší chyba, kterou jsme po cestě zaznamenali, se týkala odbočovacích pruhů. V Praze si na podobnou věc stěžovalo více majitelů nově „oživlých“ Tesel. Auto mělo plán jet rovně, ale bylo zařazené v pravém odbočovacím pruhu. Těžko říci, zda jde o špatné čtení vodorovného dopravního značení, nebo spíše o nedostatečně podrobné mapové podklady. Výsledkem každopádně bylo, že auto bylo v pravém odbočovacím pruhu, ale potřebovalo se zařadit do levého, aby mohlo pokračovat v jízdě.

Jak to FSD „vyřešilo“? Podobně, jako by to asi vyřešila řada řidičů. Najelo si do křižovatky, počkalo, až auta správně zařazená do pruhu projedou, hodilo blinkr a zařadilo se konečně do správného pruhu. Správně to rozhodně nebylo, ale bylo to velmi podobné tomu, jak bych očekával, že situaci vyřeší, řekněme, zkušený řidič, který se přehlédl, ale nehodlá kvůli tomu měnit trasu.

Jak systém dospěl k tomu, že situaci vyřeší právě takto? To nevíme, a v principu to ani vědět nemůžeme. Dokonce ani vývojář Tesly by nemohl otevřít zdrojový kód a najít v něm přesně to místo, které ovlivňuje zařazení do jízdních pruhů.

Asistent řízení Tesla FSD (s dohledem) rozhodně není bez chyb. Kromě již zmíněných jízdních pruhů byl taky překvapivě nekompetentní při parkování.

„I já bych zaparkoval lépe,“ pomyslel jsem si, jako kdybych si potřeboval dokázat, že aspoň v něčem mám ještě nad AI automatem navrch.

První pokusy o automatické řízení probíhaly už ve 20. století, a využívaly nejprve ryze mechanické a později elektronické metody. Také Tesla nejprve používala poměrně klasické algoritmické rozhodování: nejprve pomocí specializovaných neuronových sítí rozpoznala objekty, pak je umístila do prostoru a podle toho poté složitý program rozhodoval, jak se v každé situaci zachovat.

Takový ručně psaný program ale brzy narazil na řadu omezení. Situací, které mohou během silničního provozu nastat, je zkrátka příliš mnoho na to, aby je bylo možné všechny taxativně zachytit. Proto se muselo přejít na nový typ vývoje: programátoři už neurčují, co se v každý moment děje, ale místo toho trénují složitou neuronovou síť a testují, jak se v různých reálných i simulovaných situacích rozhodne.

Pravidla, podle kterých Tesla řídí, tak nepsali programátoři. Neuronová síť si je odvodila z více než milionu hodin skutečných natočených jízd. Pokud jste před rokem 2022 řídili auto Tesla se zapnutými kamerami, možná se trénovala i na vašich rozhodnutích. Proto také máte někdy dojem, že systém FSD „váhá“ nebo „najíždí“, je to chování naučené pozorováním skutečných řidičů.

Na rozdíl od konkurenčních systémů pro samostatné řízení (např. Waymo, které jsme vyzkoušeli v roce 2024) navíc automobilka Tesla vsadila čistě na data z kamer. To, co auto „vnímá“, je tedy blízké tomu, co je schopen vidět člověk. Ale zatímco lidský řidič musí otáčet hlavou, aby pokryl více úhlů, automobily Tesla snímají a vyhodnocují osm kamer naráz.

Regulátoři nejsou z takového nepředvídatelného autopilota úplně nadšení. Přesněji řečeno, nebylo vůbec jasné, jak spolehlivě otestovat systém, který se může ve stejné situaci zachovat různě. Americký regulátor například v roce 2022 nařídil stažení (opravu, tedy aktualizaci) u desítek tisíc aut Tesla, protože nedodržoval cedule STOP.

Jde o skoro až filozofický problém: většina lidí také stoprocentně nedodržuje literu zákona a u cedule STOP zastaví často jen tak přibližně (hodně zpomalí), přestože by správně měli auto uvést do úplného zastavení. Když to nedodržují lidé, je to jejich chyba, ale když to nedodržuje počítač, lze na to pohlížet jako na vadný software.

Americké schvalování je v tom ale v porovnání s tím evropským ještě poměrně benevolentní. Americké úřady – zjednodušeně řečeno – nechávají firmy, aby samy certifikovaly své systémy. Teprve v případě problému spustí vyšetřování.

Evropské schválení probíhá obráceně: napřed otestování, pak může auto na trh. „Evropské předpisy také požadují přísnější záruky ohledně bezpečnosti a dopadů aut, která jsou schválena,“ popisuje to nizozemský regulátor RDW. Právě ten letos na jaře jako první schválil dočasnou výjimku pro provoz samořídicího systému s dozorem (Tesla FSD Supervised). Připomíná také, že evropská verze FSD se v některých věcech liší od té americké.

České Ministerstvo dopravy 21. září 2026 oficiálně posvětilo spuštění služby FSD pod dohledem v Česku: „Všechny nyní dostupné údaje a informace nás přesvědčily k tomu, abychom následovali příkladu Holandska, Belgie, Dánska a dalších zemí a tento systém zájemcům zpřístupnili,“ uvedl ministr dopravy Ivan Bednárik.

Podle ministerstva jde o důkladně zvážený krok. V době, kdy Česko přistoupilo k uznání prozatímního schválení, měly už Tesly najeto přes 130 milionů kilometrů s aktivním FSD. V Česku pak ujely v rámci oficiálního testování od dubna 2026 přes 100 tisíc kilometrů.

Aktivace FSD není pro české majitele Tesel automatická. Vyžaduje předplatné (asi 2400 Kč měsíčně) a také odpovídající hardware (verze HW4) – na starších autech evropská verze pokročilého asistenta nefunguje.

Povolení českého ministerstva je prozatímní. „Pokud by Evropská komise souhlas s prozatímním schválením nevydala, schválení by po šestiměsíčním přechodném období pozbylo platnosti,“ připomíná mluvčí Ministerstva dopravy Filip Medelský. „Takovouto situaci nicméně, i na základě vývoje evropské debaty, nepředpokládáme.“

Projížďka autem se zapnutým asistentem řízení byla plná dojmů, ale vlastně zároveň tak nudná, jak jen jízda Prahou během páteční dopravní špičky může být. Jenže zatímco normálně by to pro řidiče bylo určité mentální vypětí, se zapnutým asistentem je to skoro projížďka růžovou zahradou. Odborníci ostatně už dlouho upozorňují na toto paradoxní nebezpečí automatických systémů: čím je automat schopnější, tím těžší je dávat neustálý pozor. Což, jak už dobře víme, řidič u tohoto systému musí.

„Když auto dlouho zvládá jízdu bez pomoci, člověk si může zvyknout spoléhat na něj víc, než je bezpečné. Výzkumy ukazují, že při částečně automatizované jízdě řidiči častěji odvracejí pohled od silnice,“ upozorňuje Adam Skokan, vedoucí oblasti autonomní mobility z Centra dopravního výzkumu. „Některá sledování zachytila postupný nárůst činností, které s řízením nesouvisejí.“

Zdůrazňuje, že řidič se nesmí nechat ukolébat k tomu, že jen občas zkontroluje, že jede správným směrem. Nesmí být spolujezdec, musí zůstat řidičem: „Musí průběžně sledovat chodce, cyklisty a dění v křižovatkách, aby případnou chybu zachytil včas.“

Navíc řidič – který za jízdu zodpovídá – nemá způsob, jak se pokročilého asistenta zeptat, proč udělal to, co udělal. Když se tedy Tesla k něčemu „rozhodne“, řidič podvědomě přemýšlí, proč zvolila toto řešení, a ne jiné. Vytváří si tak svůj vlastní mentální model toho, co jeho pokročilý automobil zvládá, a co ne: „Obvykle Tesla chodce na přechodu velmi ochotně pouští. Tady nezastavila a jela dál. Asi proto, že těsně za námi bylo auto, a tak nechtěla brzdit.“

Zároveň ale skoro všichni z těch, se kterými jsem o samořídicím systému Tesla mluvil, potvrdili, že si systém chtějí nechat aktivovaný. Možná to bude podobné, jak s automatickou převodovkou. Můžete být fanoušci ručního řazení, ale když ujedete pár set kilometrů s automatem, tak už se vám pak k řadicí páce a spojce vracet nechce.

Totéž lze očekávat, že nastane u tohoto typu pokročilé asistence řízení.

Pokud bude dostupný, tak bych jej asi používal vždy. A musel bych se hodně přemáhat, abych udržel pozornost i poté, co začnu automobilu věřit, jako věřím řidičům taxíku. Popravdě, FSD bych asi věřil více než náhodnému taxikáři.

Ale kdyby došlo k nehodě, tak řidič taxíku vezme zodpovědnost na sebe. Asistent řízení ale za nic neodpovídá. Za průběh jízdy nese odpovědnost člověk, který se za celou dobu nemusel volantu ani dotknout. Bude potřeba udržet pozornost. A to bude paradoxně tím těžší, čím lépe bude palubní AI rozhodovat.