Začalo to malým švindlem… a pak málem německý klenot zkrachoval

Analýzu si také můžete poslechnout v audioverzi.

Ten příběh začal malým švindlem kolem roku 2007. Inženýři automobilky VW nainstalovali do auta software, který vykazoval nižší emise, než vozidlo skutečně vypouštělo do vzduchu. Totéž, co prošlo jednomu vozu, učinili postupně u 11 milionů dalších. Společnost rostla jak ekonomicky, tak i svým vlivem v celém odvětví.

Od instalace prvního softwaru uteklo zhruba osm let, když přesně před deseti lety všechno prasklo.

Agentura pro životní prostředí (EPA) během emisních kontrol ve Spojených státech zjistila, že Volkswagen podvádí u testů a auta jezdící po silnicích překračují zákonný limit USA až čtyřicetkrát. Následovala největší kauza v dějinách automobilového průmyslu.

„Přesně před deseti lety čelila skupina Volkswagen krizi, která hluboce otřásla společností, její kulturou a mnoha zaměstnanci osobně. Odhalení přitáhla pozornost celého světa, ale také masivně poškodila důvěru zákazníků ve skupinu VW, její značky a produkty,“ vzpomíná pro SZ Byznys vedoucí oddělení udržitelnosti a integrity komunikace koncernu VW Nicolai Laude.

„Pro mnohé to byl okamžik nejistoty – vůči rodině, přátelům, sousedům. Otázka, jak být vnímán jako zaměstnanec společnosti, která se náhle ocitla v centru globálního skandálu, byla stresující,“ dodal.

„Emisní skandál roku 2015 představoval pro odvětví zásadní předěl. Během jediné noci otřásl důvěrou ve věrohodnost automotivu, jehož pověst byla po dlouhá desetiletí budována na preciznosti a spolehlivosti. Dieselgate nebyl jen korporátní skandál, ale událost průmyslové politiky evropského významu,“ říká pro SZ Byznys mluvčí nejsilnějšího odborového svazu v Německu IG Metall Jan Mentrup.

„Myslím, že aféra byla částečně nafouknutá. Začalo to v USA, kde se testování provádí jinak než v Evropě. Volkswagen dokázal software nastavit tak, aby vozy v laboratoři plnily limity, ale v reálném provozu nikoliv. Mluvilo se o tom, že podváděly i jiné značky, ale těm se to neprokázalo,“ mírní obraz kauzy bývalý ředitel Asociace evropských výrobců automobilů Ivan Hodáč.

Nafouknutá, či nenafouknutá, následky Dieselgate byly pro VW tvrdé. Manažeři firmy končili v poutech, akcie podniku se řítily do hlubin, společnost platila miliardy dolarů na odškodném i pokutách. A podle expertů oslovených redakcí si následky kauzy nese páteřní průmysl Evropské unie představující zhruba osm procent unijního HDP i po deseti letech.

V roce vypuknutí aféry byl koncern Volkswagen druhým největším výrobcem automobilů na světě po japonské Toyotě. Továrny stály v 31 zemích světa a prodejní místa měla společnost ve 153 státech. Jeho pozice v odvětví byla v podstatě neotřesitelná.

Mohlo by se zdát, že VW neměl vzhledem ke své síle zapotřebí podvádět, jenže se podle oslovených expertů seběhlo několik faktorů, které vedly manažery firmy, aby udělali téměř fatální chybu. Nabízí se tedy otázka, co VW k takovému hazardu postrčilo?

K hlavním důvodům patřila sázka automobilky na dieselové motory, které měly sloužit jako čistější alternativa k benzinovým. Tento typ pohonu měl v USA i Japonsku podle Hodáče špatnou pověst ještě před Dieselgate.

„Mezi Japonci i Američany byly dieselové motory dlouhodobě nepopulární, protože je lidé považovali za špinavější než benzinové. To může být jeden z dílů mozaiky, proč VW podnikl onen softwarový trik s emisemi. Technologie, které by jim opravdu pomohly snížit emise, byly navíc drahé a jejich vývoj trval. Přesto jsem ten krok nikdy úplně nepochopil. Navíc po vypuknutí kauzy oblíbenost dieselu ještě klesla,“ vyjmenovává motivace firmy bývalý šéf ACEA pro SZ Byznys.

Totéž potvrzuje i europoslanec Luděk Niedermayer (TOP 09) z výboru EP pro dopravu. „Podle mě šlo hlavně o to, že VW, ale i některé další firmy, vsadily na technologii, která se částečně ukázala jako problematická. Aby zvládly splnit dohodnuté limity, musely být vozy vybaveny nákladnými a někdy ne zcela spolehlivými zařízeními. V situaci, kdy se automobilkám zdál náklad příliš vysoký a kupující by nabízený produkt možná tolik nevyhledávali, se začaly objevovat zjevné podvody zabudované do technologie,“ vysvětluje.

Dieselové motory s turbodmychadlem a přímým vstřikováním (TDI) uváděl VW na trh jako čisté a inovativní. Aby splnily americké environmentální normy, stačilo do nich nainstalovat software detekující, kdy je auto podrobeno emisním testům. Během nich motor splňoval limity. Jakmile se však vozidlo vrátilo na otevřenou silnici, přepnulo se zpět do výkonového režimu a vypouštělo oxidy dusíku v množství až čtyřicetkrát převyšujícím zákonný limit platný v USA.

Mimochodem Spojené státy měly tehdy ještě přísnější kontroly než EU, kde se na skandál celé roky nepřišlo.

Počet odhalených vozů s podvodným softwarem začal nejprve v řádů tisíců, jenže postupně vystoupal na 11 milionů, kteréžto číslo nakonec přiznal samotný koncern. Pět milionů z nich byly modely VW, aféra se však dotkla i dalších značek jako Audi či Škoda.

Propad důvěry, platby odškodného a pokut, které se vyšplhaly podle VW na 33 miliard eur, tedy 820 miliard korun, to vše byly následky, které kauza přinesla společnosti. Uvnitř vedení koncernu padaly ve velkém hlavy vrcholových manažerů.

„Náklady společnosti spojené s kauzou činí více než 33 miliard eur, včetně vyrovnávacích plateb zákazníkům, pokut a penále a nákladů na právní obhajobu. Důsledky krize byly obrovské – a to nejen z finančního hlediska. Stejně důležité však bylo i vnitřní řízení. Nespočet hodin práce jsme vynaložili v mnoha odděleních na zpracování, vysvětlování a zlepšování následků Dieselgate. Tyto zdroje by bylo lepší využít na inovace a pokrok, ale museli jsme převzít odpovědnost,“ říká Laude.

Inženýra Jamese Liana odsoudil soud ke 40 měsícům vězení a pokutě. Generální ředitel koncernu Martin Winterkorn, který velel Volkswagenu v době kauzy Dieselgate, je stále obžalovaný z podvodu a manipulace s trhem. Německému manažerovi je 78 let a hrozí mu až deset roků vězení. U soudu stál poprvé v září 2024, ale následně řízení s ním soud dočasně pozastavil kvůli zdravotním důvodům.

Rezignoval i šéf společnosti Porsche SE Hans Pötsch. Ředitel Audi Rupert Stadler původně vinu odmítal, ale na začátku roku 2025 tým jeho obhájců řekl, že Stadler je připravený přiznat se k podvodu výměnou za podmíněný trest a finanční postih.

Kauza se podle oslovených respondentů nepromítla jen dovnitř přistižené firmy, nýbrž ovlivnila přístup unijních institucí k celému evropskému automotivu. Ty ve zkratce přestaly společnostem věřit a vzájemná komunikace mezi podniky a například Evropskou komisí se razantně zhoršila. Jedním z efektů byl rovněž tlak na elektromobilitu.

„Evropské automobilky využily náladu po Dieselgate k tomu, aby tlačily na co nejrychlejší přechod na elektromobilitu. Teď po 10 letech se ukazuje, že přišly o všechny své konkurenční výhody a naopak nechaly prostor čínské konkurenci. Došli jsme už do takové fáze, kdy spousta západních zavedených automobilek využívá technologické celky z Číny,“ komentuje dnešní následky Dieselgate europoslanec Filip Turek (Motoristé).

Totéž potvrzuje pro redakci i expert na automobilový průmysl Petr Knap, vedoucí partner poradenské společnosti EY Česká republika. „EU omezila dialog s průmyslem a prosadil se koncepční přístup k automobilkám jako k nedůvěryhodným organizacím. Unie výrazně zpřísnila emisní normy a zavedla reálné testování vozidel. Vznikl systém přísnějších kontrol a pokut, a následně i nejpřísnější globální cíl v podobě stoprocentně bezemisních vozidel k roku 2035,“ říká.

Ivan Hodáč s tvrzením souhlasí jen částečně. „Tlak na elektrifikaci kauza urychlila, ale jen částečně. Hlavním faktorem byla zelená agenda EU. Aféra přispěla k tomu, že automobilky měly menší prostor obhajovat své argumenty. Kvůli oslabené důvěře se bály komunikovat s institucemi, což nahrávalo narativu, že řešením je rychlý přechod k elektromobilitě,“ míní.

Následky podvodu jsou i po dekádě podle Knapa stále výrazné. Evropské automobilky čelí vysokým nákladům na elektromobilovou transformaci „a na druhé straně si nevyjednaly zásadní příspěvky z úrovně EU ve formě vhodné podpory transformačního úsilí“.

Skandál Dieselgate podle některých respondentů také urychlil vzestup čínských automobilek na evropském trhu. Ty využily přísnější regulaci v Evropě a její menší připravenost k elektromobilové transformaci. Což asijským firmám pomohlo k masivnímu vybudování výrobních kapacit a přípravě úspěšné expanze do Evropy. Momentálně patří čínské elektromobily v čele s BYD společně s emisními limity stanovenými EU k největším překážkám, s nimiž se průmysl v Evropě potýká.

Hodáč zároveň upozorňuje i na další segment odvětví, za jehož urychlením lze najít rovněž Dieselgate.

„Firmy chtěly odklonit veřejnou komunikaci od aféry. Otevřely proto i téma autonomní mobility a začaly tlačit na rychlost ve vývoji. Kauza ale hlavně připomněla, jak zásadní je pro automobilky udržet obousměrný dialog s regulátory. Bez důvěry a otevřené komunikace se totiž žádný průmysl v Evropě dlouhodobě neprosadí,“ dodává bývalý šéf Asociace evropských výrobců automobilů.