Vždy budil vášně. Proč přišel obrat v přetahované o výtoňský most

Vyšehradský železniční most se nebude nahrazovat, ale opravovat. Verdikt ministra dopravy přišel navzdory ještě nedávným plánům. Na spletitost rozhodování, kde na jedné straně stojí závazek pečovat o památky a na druhé potřeba modernizace infrastruktury, zaostřuje podcast 5:59.

Státní organizace Správa železnic chtěla důležitou a v současnosti do značné míry zchátralou dopravní tepnu nahradit novou konstrukcí. Proti tomu, aby skoro jedno a čtvrt století stará spojnice pražského Smíchova a Výtoně z panorámatu hlavního města zmizela ve své dosavadní podobě, se ale postavil nejen Národní památkový ústav, ale i UNESCO a několik občanských iniciativ.

Výsledkem je, že ministr dopravy Martin Kupka (ODS) minulý týden oznámil, že most projde rekonstrukcí a na svém místě zůstane.

„Zbrklý titulkář by možná tenhle spor nazval sporem tradicionalistů a inženýrů. Ale ani jedna z těch stran by s tím určitě nesouhlasila – málo platné, inženýři jsou na obou stranách toho sporu. Takže já bych to spíš nazval sporem těch, co most vnímají jako dopravní infrastrukturu, a těch, kteří to vnímají jako něco víc,“ rámuje v podcastu 5:59 několik let probíhající debatu novinář webu Zdopravy.cz Jan Nevyhoštěný.

Most, který nemá oficiální jméno, je na svém místě na Výtoni pod pražským Vyšehradem už od roku 1871, současnou podobu získal v roce 1901. „Je zajímavé si připomenout, že vlastně už v době svého vzniku ten most budil mezi Pražany vášně. Už tehdy (proti verzi z roku 1901, pozn. red.) proti němu protestoval Klub Za starou Prahu,“ připomíná redaktor dopravního zpravodajského portálu.

Ocelová konstrukce v průběhu dlouhých let prodělala dílčí úpravy, ale v posledních dekádách na ní podle Nevyhoštěného neproběhla oprava nátěru. Výrazně to přispělo k jejímu nynějšímu neutěšenému stavu, který si vynutil i dopravní omezení – snížení rychlosti projíždějících vlakových souprav na maximální rychlost 20 km/h i přetrasování některých spojů. I tak patří výtoňský most k nejvytíženějším místům české železniční sítě, a jak ministr Kupka prohlásil, „vypnout tuto dopravní cestu pro nás není variantou“.

Správa železnic, kterou kritici obviňují, že se o most dostatečně nestarala a nese tak svůj díly viny na jeho nynějším stavu, preferovala stavbu nového mostu. Vzhledem k odporu památkářů i dalších aktérů ale ministr nakonec rozhodl místo stavby nového trojkolejného mostu na původních pilířích rekonstruovat ten stávající, dvojkolejný a přidat k němu na další konstrukci třetí kolej. Správa železnic v tom smyslu vypíše mezinárodní architektonickou soutěž.

Práce na opravě by mohly podle toho, co bylo minulý týden oznámeno, začít na konci roku 2029 a trvat tři roky. Stavbaři by měli most rekonstruovat na břehu, kam bude snesen, a na pilířích místo něj bude po dobu opravy provizorní jednokolejná konstrukce. Jak ale upozorňuje Jan Nevyhoštěný, kolem plánované rekonstrukce existuje celá řada nejasností.

„Ten most je nýtovaný, což je technika, kterou v té době vznikaly veškeré mosty. Nicméně v současnosti už profese nýtaře neexistuje,“ říká novinář s tím, že podle příznivců varianty stavby nového mostu může být pro zhotovitele problém vůbec najít lidi, kteří nýtovat umí. Navíc je daná práce i velice časově a prostorově náročná.

„Takže pokud by se to mělo snést na náplavku, jak jedna ze studií říká, obnášelo by to, že náplavka – velice navštěvované místo v Praze – bude na tři roky zavřená. Už to bude problém. A do Prahy by se pravděpodobně museli sjet nýtaři z celé Evropy, aby most mohli opravit,“ vypočítává potenciální úskalí rekonstrukce Jan Nevyhoštěný.

Další neznámou pak zůstává do značné míry i to, kolik bude oprava dosavadní konstrukce stát. Zatímco podle studie Nadačního fondu pro záchranu Vyšehradského mostu bude nutné vyměnit jen 15 až 20 procent jeho prvků, Správa železnic tvrdí, že ve skutečnosti to může být až 70 procent. „Pravdu se dozvíme, až bude most snesen, odvezen na místo, kde bude oprava probíhat, a tam se ty jednotlivé prvky rozeberou,“ upozorňuje novinář.

Památková exkluzivita výtoňského mostu přitom nespočívá ani tak v jeho konstrukci, která je typizovaná a pro svou dobu zcela běžná, jako spíš v jeho umístění a vlivu na celkové panoráma Prahy. To potvrdil jak Národní památkový ústav, který byl od počátku proti snesení mostu, tak i výbor UNESCO, který rovněž doporučil rekonstrukci.

Obavy z případného vyškrtnutí Prahy ze seznamu světového kulturního dědictví přitom v rozhodování evidentně sehrály svou roli. Stejně jako odpor proti likvidaci známé, památkově chráněné stavby ze strany angažované veřejnosti, jako je občanská iniciativa Nebourat.

„Já jsem přesvědčený o tom, že pro ministra Kupku toto rozhodnutí nebylo vůbec snadné. Už jen samotný fakt, že ministr dopravy řeší rekonstrukci jednoho jednotlivého mostu, svědčí o tom, že systém nefunguje standardně. Byl tu i tlak ze strany veřejně známých osobností, influencerů, ale i významných podnikatelů. Takže on byl opravdu mezi mlýnskými kameny,“ říká Nevyhoštěný.

Kritika spolku Nebourat vůči rozhodnutí z roku 2023:

Krom toho, že byl ministr Kupka v případě výtoňského mostu podle redaktora webu Zdopravy.cz nucen moderovat spor mezi dvěma státními institucemi, Národním památkovým ústavem a Správou železnic, se ale prý ocitl i vprostřed širší společenské debaty.

„Běží ohledně toho, jestli si máme vážit (technického) kulturního dědictví, přestože nemusí být úplně ideální pro používání, anebo stavět nové věci, které se jednou také mohou stát památkami,“ podotýká Nevyhoštěný. A dodává, že stát každopádně nemůže při rozhodování pomíjet názory ze strany veřejnosti, což podle něj úřadům v minulosti opakovaně vyčetly tuzemské soudy.

V podcastu 5:59 se také dozvíte, jak moc budoucí rekonstrukce výtoňského mostu zasáhne do železničního provozu a komfortu cestujících nebo jak se na spor kolem stržení či rekonstrukce této památky díval britský mostař a architekt Ian Firth, který mimo jiné opravoval ikonický Tower Bridge v Londýně. Poslechněte si v přehrávači v úvodu článku.