Boj o parkovací místa rozděluje města. Data ukazují skutečný problém

Analýzu si také můžete poslechnout v audioverzi.

Češi jsou národem motoristů. Nikoliv proto, že strana s tímto jménem se dostala do Sněmovny, ale zejména s ohledem na počet aut na jednoho obyvatele země. Na konci loňského roku totiž bylo v Česku registrovaných více než 9 milionů vozidel, z čehož 6,64 milionu tvořila osobní auta.

To dělá z každého dospělého Čecha průměrně majitele tří čtvrtin jednoho osobního auta. Nebo naopak – tvoří průměr 1,33 osoby na automobil. Ze srovnání dat Asociace evropských výrobců automobilů (ACEA) pak vychází, že aut na obyvatele máme stejně jako Němci a vyšší číslo už pak je pouze v Lucembursku a Itálii.

Auta ovšem nejezdí pořád a když se zrovna nepohybují, musí někde stát. A tady vzniká problém, palčivý zejména ve městech. Například v Praze totiž je aktuálně registrovaných skoro 16 % všech aut v Česku. Podle ročenky Technické správy komunikací (TSK) bylo loni v hlavním městě zhruba 1,33 milionu vozidel, na tisíc Pražanů jich připadalo 949. Mimochodem v roce 1990 bylo v Praze osobních aut jen 336 tisíc.

Paradoxní je, že auta stále přibývají, zároveň však jezdí čím dál méně. Zatímco v roce 2017 TSK naměřila, že se v Praze najezdilo 23 miliard kilometrů, o sedm let později to bylo o „pouhých“ zhruba 240 milionů více. Pokud bychom to přepočetli na množství vozidel, vyjde, že zatímco v roce 2017 na jedno auto vyšlo zhruba 21,8 tisíce kilometrů ročně, vloni to bylo o zhruba 4 tisíce – tedy o pětinu – méně.

Zároveň je třeba dodat, že v Praze jsou často registrované vozy leasingových firem. „Opět se tedy potvrzuje, že vlastnictví vozidel největších leasingových společností se sídlem v Praze významně zkresluje uvedené statistické ukazatele,“ upozorňuje TSK.

Tento dopočet také nezohledňuje, kolik vozů ročně přijede z jiných regionů. Podle TSK vloni z okolí metropole do jejích vnějších částí vjíždělo 358 tisíc automobilů denně (data za průměrný pracovní den), z toho 317 tisíc osobních. Tento fakt tak spíše podporuje narativ, že aut v Praze stojí více než dříve.

Hlavní město logicky není jediné, kterého se rychlý nárůst počtu aut týká. Stejný trend statistiky ukazují například i v Brně. Ve druhém největším městě Česka za posledních 14 let vzrostl počet osobních aut o polovinu, podobné tempo mají i vozidla celkově. Jak moravská metropole na svém datovém portálu upozorňuje, její silnice se dostávají na samotnou hranu kapacity.

Nárůst přitom není daný tím, že by ve městě přibylo tolik obyvatel. Statistika vozů na tisíc lidí totiž ukazuje, že i zde je za poslední dekádu a půl znatelný posun.

Do těchto statistik pak navíc nejsou započítaní lidé, kteří do měst přijedou, aby si cokoliv vyřídili, a k tomu potřebují někde zaparkovat. Jim by měla teoreticky sloužit P+R (Park and Ride, tedy Zaparkuj a jeď - pozn. red.) záchytná parkoviště blízko terminálů veřejné dopravy, která mají mimo jiné ulehčit dopravě v centrech.

Problém je, že třeba ta na okrajích Prahy hned ráno beznadějně naplní kapacitu. Obě dvě na Zličíně i garáže na Černém Mostě podle aktuálních statistik obvykle okolo deváté hodiny už volná místa nemají. Celkem je kapacita všech pražských P+R 3021 vozů.

Právě parkování se tak stává čím dál palčivějším problémem. Pro osobní auta je totiž minimální rozměr stání 2,5 metru na šířku a 5 metrů na délku. Místo tak dochází velmi rychle, zejména pak v lukrativních lokalitách.

Ačkoliv řidiči často narážejí na nemožnost zaparkovat, podle architekta a urbanisty Petera Bednára je pojem „nedostatek“ relativní, protože ho může být všeobecně dostatek v rámci celého města, ale problém nastává v konkrétním čase na konkrétním místě.

„Protože je parkování špatně naceněné, v atraktivních lokalitách ho nikdy není dost. Využije ho více lidí, než jaká je kapacita,“ vysvětluje Bednár s tím, že na nejžádanějších místech tak bude parkování chybět vždy. Zároveň tam má často malý užitek, protože zabere více plochy, než kolik „přiveze“ cestujících ve srovnání s jinými typy dopravy.

To potvrzuje i mapa, kterou Bednár vytvořil. V té kombinuje plochu určenou k parkování ve veřejném prostoru jednotlivých částí hlavního města a počet obyvatel oblasti. Výsledek pak ukazuje, kolik kde vychází parkovacích stání na jednoho člověka.

V Praze se tak najednou zvýrazní rozdíly, kdy například v Třebonicích je přes šest míst na osobu, zatímco třeba na Vyšehradě to není ani půl místa na člověka.

Podle Bednára vzniká pocit nedostatku i tam, kde je ve skutečnosti míst hodně: „Před velkým nákupním centrem je typicky většina stání volných, ale jsou po okrajích. Všichni chtějí zastavit u vstupu, a tak i na poloprázdném parkovišti máme dojem, že je míst málo.“

A podobné je to podle něj i na sídlištích – parkování je často hůře přístupné, neosvětlené nebo skryté. „Každé parkování, které není přímo před vstupem do destinace, je parkování, které není pro uživatele dobré. To bohužel není možné zajistit bez ohledu na to, kolik míst se celkem postaví. To jde řešit jen správnou cenou za parkování a posilováním všech alternativ k automobilové dopravě. Čím víc lidí zvolí jinou variantu, tím vyšší je šance, že bude na atraktivních místech volno.“

Potíže s parkováním v metropolích zároveň úzce souvisí s tím, kde lidé bydlí. Do zázemí Prahy se v posledních dvaceti letech nastěhovalo 2,5krát více lidí než do hlavního města samotného. Zatímco MHD je v Praze často nejrychlejší volbou, z okraje města či Středočeského kraje by to znamenalo zásadní zdržení. „Lidé raději risknou zácpu a nejisté parkování. I když tím zhorší situaci všem ostatním,“ konstatuje Bednár.

Parkovacích míst tak může být v součtu hodně, ale nejsou tam, kde je lidé potřebují. Řešením je podle urbanisty buď současný systém „stavební loterie“ o volné místo, nebo adekvátní nacenění, které by garantovalo volnou kapacitu. Další možností je drastická stavební transformace, která by však vyžadovala bourání domů, což je nereálné.

Specifickým problémem jsou navíc „víkendová“ auta, která lidé používají minimálně, ale i takové jim musí stát na ulici. „Plánování s tím nepočítá, to by měla řídit městská politika. Cena parkování na ulici je ale u nás tak nízká, že lidé raději krouží kolem bloku a pak tam auto nechají týdny, než by platili za garáž,“ upozorňuje Bednár.

Nízká cena veřejného stání navíc likviduje tržní varianty – soukromníkům se nevyplatí stavět garážové domy, protože nemohou konkurovat prakticky bezplatné ulici.

Parkování má ovšem zásadní vliv i na dostupnost bydlení. „Povinné parkování pro každý byt zdražuje stavební náklady. U podzemní garáže stojí jedno místo okolo milionu korun. O tolik by teoreticky mohly být byty levnější,“ vypočítává Bednár.

Ještě větším problémem je ale fakt, že parkovací minima omezují hustotu zástavby. Na konkrétním pozemku lze postavit méně bytů, protože počet stání musí odpovídat tabulkám, a nikoliv možnostem parcely. „To znemožňuje stavbu v prolukách a malých pozemcích. Místo abychom stavěli byty, stavíme garáže,“ kritizuje Bednár normy.

Tato pravidla navíc zbytečně paušalizují. Podzemní stání je podle architekta luxusní standard, který by neměl být vyžadovaný plošně: „Kdyby musel mít každý byt povinnou terasu nebo bazén, také by to bylo příjemné, ale neúměrně by to zvedlo cenu. S parkováním je to stejné. Mělo by být možné postavit byty i bez parkování a nechat na lidech, ať si vyberou podle preferencí a peněženky.“

Důsledkem je, že typický nový byt v Praze je kvůli těmto nárokům často dražší a architektonicky horší než srovnatelné bydlení například ve Varšavě.

Neexistuje univerzální číslo, kolik potřebuje běžná rodina. Záleží na místě. „Většina míst v Česku vyžaduje minimálně jedno auto na domácnost. Naopak v centrech velkých měst je mnoho lidí bez auta, aniž by tím trpěli, protože vysoká hustota osídlení umožňuje řešit vše pěšky nebo MHD,“ říká Bednár.

Problém podle něj je, že státní normy se snaží předvídat chování lidí tabulkami, které se tváří vědecky, ale jsou jen odhadem. Tyto tabulky se pak stávají sebenaplňujícím proroctvím. „Když si koupíte byt v novostavbě s garáží, pravděpodobně si pořídíte auto, i když jste ho předtím neměli. Už jen proto, že novostavby často vznikají v místech, která nejsou dobře obsloužena jinak než autem,“ popisuje urbanista a připomíná takzvané „Kolo smrti dobrého městského prostředí“. To názorně ukazuje, že čím více infrastruktury pro auta postavíme, tím více jízd vygenerujeme. Města se tak mění způsobem, který komplikuje jakýkoliv jiný pohyb než ten automobilový.

Diskuze o parkování ale není jen výsadou největších měst. I v menších jsou parkovací minima často zabijákem vitality center. „Nové služby nemohou vznikat na náměstích, protože se tam nevejde povinné parkování. Vznikají proto na okrajích v krabicích u silnic. Historická náměstí chátrají, nebo se mění na parkoviště ve snaze udržet tam aspoň nějaký život,“ popisuje Bednár.

Situace v okolí Prahy a Středočeského kraje je podle odborníků důsledkem územního plánování, které od druhé světové války uměle omezuje počet obyvatel v centru. Lidé tak bydlí v zázemí, kde je nutné auto, ale za prací míří do centra.

„Dlouhodobě pomůže jen dělat opak dnešního stavu. Nestavět další příměstské dálnice, které jen přivedou více aut. Zavést mýto za vjezd do města ne jako trest, ale jako poplatek za průjezdnost. A hlavně správně nacenit parkování,“ vyjmenovává Bednár nepopulární, ale podle něj nezbytná řešení.

Správná cena by motivovala soukromníky stavět P+R parkoviště, která dnes město nestíhá budovat. „Krátkodobě se nedá dělat bohužel skoro nic. Stav bude horší s každým dalším člověkem, který se odstěhuje mimo Prahu,“ varuje urbanista.

Bednár také upozorňuje na zajímavý paradox. „Nejdražší nemovitosti v zemi jsou v místech, kde je ve veřejném prostoru zhruba 0,4 parkovacího stání na domácnost. Lidé tam nebydlí kvůli parkování, ale kvůli kvalitě života, kterou tato hustota umožňuje. Kdyby na dostatku parkování záleželo nejvíc, cenová mapa měst vypadá úplně jinak,“ říká.

Problematice se sám věnuje dlouhodobě, dokonce ze satelitních snímků spočítal parkovací místa v Praze, protože žádná oficiální data neexistovala. „Trvalo to zhruba tři měsíce. Chtěl jsem ukázat, že nízká cena a povinné kvóty způsobují nedostatek parkování bez ohledu na to, kolik se ho postaví,“ říká.

Jeho cílem však není město bez aut. „Parkování je potřebné. Nevadí mi ani zásobování na chodnících, města musí fungovat. Ale parkování by mělo být standardní službou za tržní cenu, ne samozřejmostí garantovanou státem,“ míní expert. „Je absurdní, že zatímco bydlení nebo jídlo si lidé musí zajistit a zaplatit sami, parkování se bere jako nároková položka. Auto bez parkování nemůže existovat, člověk bez bytu ano. Přesto řešíme sociální politiku tím, že dotujeme parkovací stání, místo abychom řešili dostupnost bydlení.“