Tanec miliard na železnici. Ministr slibuje zásah

„Překvapuje mě, že se nám na železnici nedaří rychleji nebo levněji stavět,“ řekl nový ministr v rozhovoru pro iDNES.cz.

Přehled zakázek státního investora Správa železnic (SŽ) z posledních let to potvrzuje. Například modernizace dráhy mezi Brnem a Přerovem má umožnit cestovní rychlost 200 kilometrů v hodině, a proto předpokládá přeložku některých částí současné trasy, mimoúrovňová křížení se silnicemi a převedení provozu z jedné na dvě koleje. Ve svém prvním úseku Přerov-Kojetín na 850 milionů korun za kilometr, kilometr na druhém úseku Kojetín–Nezamyslice bude o 100 milionů levnější.

Přitom bývá zvykem, že se během výstavby cena dál zvyšuje. Například zakázku v hodnotě 3,8 miliardy za opravy 14 kilometrů dráhy na prvním koridoru mezi Velimí a Poříčany, kde se jezdí rychlostí 160 km/hod, získala před šesti lety firma Swietelsky Rail. Od té doby zvýšily vícepráce hodnotu zakázky o čtvrtinu. S DPH a vedlejšími projekty dosud Správa železnic za úsek u Velimi zaplatila přes pět miliard, to znamená 375 milionů za vylepšení provozních podmínek na jednom kilometru.

V evropském srovnání to nejsou normální ceny. Vysokorychlostní tratě postavené nebo plánované na zelené louce, u kterých se předpokládá rychlost přes 250 km/hod, vyjdou podle zprávy Evropského účetního dvora z roku 2018 ve Španělsku a Francii v přepočtu na 300-500 milionů korun za kilometr, v Německu tuto cenu někdy výstavba těsně překročila. K miliardě korun za kilometr se stejně jako české železnice blížily pouze novější italské projekty Milán-Benátky nebo Turín-Salerno.

Současné ceny nápadně překonávají i starší tuzemské stavby. Se stejnými parametry, jaké bude mít trať mezi Brnem a Přerovem, byl dokončen úsek Votice-Sudoměřice mezi Prahou a Táborem. Téměř definitivní účet nepřekročil 350 milionů za kilometr, tedy sotva polovinu plánované ceny za výstavbu na trati Brno-Přerov.

Podražují také rekonstrukce nádraží. V Hradci Králové přijde na deset miliard, i když obdobná stavba v Českých Budějovicích včetně oprav historické nádražní budovy stála dvě miliardy. Na rekonstrukci nádraží v České Třebové se už na začátku stavby plánují náklady za 22 miliard korun Lze předpokládat, že opravy na gigantickém terminálu nakonec překonají magickou hranici miliardy eur (24,5 miliardy korun), tedy cenu za nedávno dokončenou stavbu úplně nového Hlavního nádraží ve Vídni.

Mluvčí SŽ David Gavenda údaje o cenách nerozporuje, těžko se však podle něho dají srovnávat s něčím jiným. „Vámi uvedené stavby zahrnují mimořádně rozsáhlé a technicky komplexní železniční uzly nebo dlouhé traťové úseky s prvky technologicky náročných systémů,“ vysvětluje. Srovnávat je těžké zvlášť v situaci, „když během posledních pěti let dosáhla kumulovaná inflace stavebních prací čtyřiceti procent“.

Přesto vedlo podezření, že se ceny staveb na železnici vymkly kontrole, ministra Bednárika k poznámce: „Nechci říkat, že zakázky na železnici jsou cinklé nebo že mám podezření na kartel, protože těmito vědomostmi nedisponuji,“ řekl pro iDNES.cz a připomněl tak politické debaty, které se naposled vedly v časech premiéra Petra Nečase (2010-13).

Úkolem zabránit kartelům je pověřen antimonopolní úřad a ten při velkých zakázkách na železnici žádné nešvary neodhalil. Z pouhého přehledu soutěží za posledních pět let však vyplývá, že situace na trhu je neúnosná, přinejmenším z pohledu státního rozpočtu.

Jen dva koncerny – Eurovia a Metrostav – inkasují přes polovinu objemu peněz, které státní investor za velké železniční stavby utrácí. Spolu s firmami OHLA ŽS a Strabag Rail kontrolují přes čtyři pětiny trhu. To z definice znamená, že soutěže nejsou z pohledu zadavatele efektivní. Efektivitu trhu měří Herfindahl-Hirschmanův index, který u českých železničních staveb dosahuje hodnoty blízko 2000 bodů. Přitom „za vysoce koncentrovaný trh, kterému antimonopolní úřady věnují zvýšenou pozornost“, považují ekonomické učebnice situaci, kdy hodnota indexu přesáhne 1800 bodů.

Nelze vyloučit, že koncerny mezi sebou o některé zakázky nesmiřitelně soutěží, zároveň je však jisté, že se dokážou domluvit na spolupráci. Například na šesti z devíti velkých zakázek, které od roku 2020 získal Metrostav se svou dcerou Subterra, se subdodávkami podílí či podílela brněnská OHLA ŽS.

Také proto se o většinu velkých zakázek hlásí jen dva nebo tři zájemci. Více než čtyři účastníky měly od roku 2020 jen dvě soutěže na průměrně velké zakázky. To se nutně projeví na ceně.

Často citovaná analýza člena Národní rozpočtové rady Jana Pavla uvádí na příkladech, že existuje „silná vazba mezi počtem podaných nabídek do zadávacího řízení a vysoutěženou cenou“. Expert pak uvádí, že každá firma, která se do soutěže přihlásí navíc, „zajistí pokles konečné ceny v průměru o 3,3 procenta předpokládané ceny“.

„Předpokládaná“ cena – tedy cena, kterou před soutěží vyhlásil zadavatel – se podle údajů z Pavlovy databáze snížila ve čtyřech případech z pěti, pokud se soutěže účastnili víc než čtyři zájemci. Když se přihlásili dva nebo tři zájemci, cena naopak ve dvou třetinách případů vyrostla, u zbylé třetiny zůstala zhruba stejná. Stejnou bilanci měly všechny velké soutěže SŽ, kde zadavatel uvedl předpokládanou cenu – od roku 2019 se cena zpravidla zvyšovala, jen ve třech případech z patnácti se snížila.

Mluvčí Gavenda ujišťuje, že SŽ podnikla všechny kroky, které umožňuje zákon, aby cenu snížila, konkrétně „zavedla institut limitní ceny“, tedy stanovila při soutěži cenu, kterou je nejvýš ochotna zaplatit. Obvykle bývá tato maximální cena o čtvrtinu vyšší než předpokládaná hodnota zakázky.

Ovšem ani zmíněné opatření nefunguje bezchybně. V soutěžích provedených od podzimu 2024 došly pouze nabídky, které maximální cenu snížily v rozmezí 0-5 procent. V takovém případě lze očekávat, že se přes maximální hranici přece jen dostanou vyúčtováním víceprací.

Proto by se měly poměry podle ministra Bednárika viditelně změnit. „Efektivní vynaložení peněz na rozvoj dopravní infrastruktury považuji za jednu ze svých priorit a na železnici v tomto vidím velký prostor pro zlepšení,“ řekl Seznam Zprávám.

Další postup je prý jasný: „Vzhledem ke zkušenostem jsem přesvědčen, že krokem ke snížení cen drážních zakázek je větší otevření trhu a zvýšení konkurence nejen u projekčních i zhotovitelských firem, jak se to ukázalo u přípravy a výstavby silnic a dálnic,“ upřesňuje.

Z toho logicky vyplývá, že pro modernizaci železnice bude třeba hledat dodavatele i za hranicemi omezeného českého trhu. Přitom to neznamená, že příjemci stavebních zakázek přesunou do ciziny víc marží. Už dnes mají tři ze čtyř největších koncernů při výstavbě železnice zahraničního vlastníka.

Úkolem sehnat nové zájemce o výstavbu pověří ministr management, v první řadě generálního ředitele SŽ, kterého ovšem bude muset teprve vybrat. Dosavadní šéf Jiří Svoboda byl odvolán počátkem prosince po sedmi letech ve funkci. Správní rada SŽ tím reagovala na zprávy, že policie v jeho bytě našla v hotovosti částku, která odpovídá 80 milionům korun.