„Brno udělalo revoluční krok.“ Plánované nádraží za desítky miliard táhne

V Brně si před pár dny oddechli. Správa železnic kvůli nejasnému rozpočtu nejdříve na několik měsíců stopla tendr za 1,2 miliardy korun na projektování nové nádražní budovy a železničního uzlu. Upravený státní rozpočet pro letošní rok ale znamená zelenou i pro pokračování jedné z největších železničních zakázek.

Ulevilo se i architektu Michalu Sedláčkovi. Už deset let z různých pozic s kolegy projektuje největší proměnu Brna v jeho novodobé historii. Plánují městskou čtvrť Trnitá pro 15 tisíc lidí, jejíž dominantou bude právě přesunutá vlaková stanice. Na přípravách spolupracuje město se Správou železnic.

Sedláček v souvislosti s tendrem mluví o „škobrtnutí“, které celý projekt posunulo o pár měsíců. Přesto je podle něj stále reálné, že práce na novém nádraží začnou už v roce 2028. „Správa železnic stále uvádí, že za dva roky se začne stavět. Osobně si myslím, že v tom roce začnou zahajovací demoliční práce,“ upřesňuje Sedláček.

Novou čtvrť s nádražím si ale už nyní zájemci mohou díky speciálním brýlím virtuálně prohlédnout. Pod hlavičkou městské firmy Brněnské komunikace (BKOM) je architekt provádí na brněnském výstavišti. „Zájem je obrovský, dokonce převyšuje naše kapacitní možnosti. Termíny bývají opravdu velmi rychle pryč,“ říká mluvčí BKOM Jaroslava Bílá.

Virtuální realita na výstavišti je v mnoha ohledech unikátní i v evropském měřítku. Návštěvník se může volně pohybovat na ploše 400 metrů čtverečných, zatímco běžné projekty bývají omezené na pohyb v řádu metrů.

„Brno udělalo revoluční krok. Je to poprvé, kdy město v takovém rozsahu umožnilo lidem se doslova projít svou vlastní budoucností dříve, než se položí základní kámen,“ říká Lenka Kriššáková ze společnosti Virtuplex, která za projektem stojí.

Trasa po virtuální jižní čtvrti je navržena tak, aby návštěvník prošel všechny klíčové body budoucího nádraží i jeho okolí. „Celková délka je 1,7 kilometrů, což věrně simuluje reálnou zkušenost budoucího cestujícího,“ dodává Kriššáková.

Zájemci se tak na prohlídce mimo jiné projedou výtahem na nástupiště, přejdou přes kolejiště a z mostu si prohlédnou protipovodňový park. Prohlédnout si mohou i bulvár, u kterého se bude kladívky klepat 26. února, či katedrálu svatého Petra a Pavla v měřítku 1:50.

Dominantou čtvrti i prohlídek je nicméně odsunuté hlavní nádraží. Podle Sedláčka má železniční uzel a tedy i nádražní budova už územní rozhodnutí a dalším krokem v procesu je výběr zhotovitele projektové dokumentace.

Po schválení státního rozpočtu tak vybraná firma začne projektovat nejen detaily nádražní budovy, ale i kolejiště a navazující železniční infrastrukturu okolo. „Je potřeba dohlédnout na to, aby architektura odpovídala návrhu, který vyhrál v soutěži. Jak z hlediska nějaké estetické krásy, ale třeba i energetického řešení budovy,“ říká Sedláček.

Podle architekta se jedná o technicky velmi složitou stavbu, což ilustruje na příkladu hospodaření s dešťovou vodou. Střecha nádražní budovy má rozměry zhruba 200 krát 300 metrů, což je pro představu přibližně osm fotbalových hřišť nebo plocha menšího městského parku. „Je potřeba podrobně řešit, co se s dešťovou vodou stane. Někde se musí zadržovat, někam musí odtéct a tak podobně, jedná se totiž o velice sofistikovanou stavbu,“ vysvětluje architekt.

Nádražní budova má mít na výšku 28 metrů a mají ji tvořit přírodní materiály, jako jsou cihla, dřevo a kámen. Přístup nizozemských architektů Benthem Crouwel, kteří mezinárodní soutěž v roce 2021 vyhráli, je podle Sedláčka unikátní. „Jeden z důvodů, proč Holanďané vyhráli, bylo právě jejich nastavení, že nádraží je v první řadě pro cestující, ne pro vlaky,“ říká architekt.

Výhoda Benthem Crouwel podle něj je, že mají široké zkušenosti s návrhy v Amsterdamu, Haagu nebo Rotterdamu a dnes už postavená nádraží pojímají vlaky, tramvaje, autobusy i metra. „Nádraží bude mít hlavní pasáž, ze které se cestující dostanou jak do podzemky, tak nahoru. Orientace tak bude opravdu jednoduchá,“ říká Sedláček.

Na vlaková nástupiště i autobusové zastávky se cestující budou přesouvat nahoru, přibližně sedm metrů nad zem. Na podzemním nástupišti bude zastavovat vlak přijíždějící od kraje města z Chrlic. Nová zastávka pod povrchem je součástí 70miliardové zakázky na brněnský dopravní uzel.

V budoucnu by pak mohla vzniknout i podzemní tramvaj nebo vlak, který by z hlavního nádraží projížděl pod centrem Brna.

Zvláštním prvkem nového brněnského nádraží má pak být „rychlá“ pasáž. „Když spěcháte na vlak, maximálně si rychle koupíte kávu a jdete. Nechcete se zdržovat,“ říká k tomu Sedláček. Vedle ní souběžně bude pasáž „pomalá“, která cestujícím nabídne menší obchody, restauraci nebo kavárny.

Pasážemi se ve virtuální prohlídce návštěvníci nicméně neprojdou, výtahem se přesunou přímo na jedno ze sedmi nástupišť. Ta jsou plně zastřešená, což v Česku najdeme například na pražském hlavním nádraží.

Pozornější návštěvníci zaznamenají „zvláštní“ kolej uprostřed, která není z nástupiště na žádné straně přístupná. Poslouží nákladním vlakům, které přesunutou stanicí v budoucnu mají také projíždět, což nebývá časté. Fungují tak třeba uzly v Bratislavě nebo Drážďanech.

Podle Sedláčka by smíšení nemělo způsobovat problémy, ať už z hlediska zpomalení osobních vlaků, nebo hluku. Okolo kolejí totiž vznikne asi půlmetrová zvuková bariéra.

Ve stejné úrovni jako vlaková nástupiště vyroste i autobusové nádraží. Prostor by měl být oproti zastávkám v podzemí příjemnější. „Umělé osvětlení, mnohem těžší výfukové plyny, to všechno by lidem cestu znepříjemňovalo. Nizozemští architekti tak autobusy posunuli pod střechu na úroveň vlaků. Je to úplně jiný zážitek,“ říká Sedláček.

Město už má připravené i jízdní řády šesti tramvajových, šesti autobusových a dvou trolejbusových linek, které cestujícím dopravu výrazně usnadní. Cestování bude snazší i díky dostupnosti parkovacích míst. Těch bude 1250 a k dispozici bude i Kiss & Ride a drop-off pro taxíky.

Denně by k nádraží měly přijíždět i stovky cyklistů. Proto tým brněnských architektů po diskuzích s nizozemským studiem vytvořil parkovací místa ve speciálních garážích až pro 1500 kol.

Nádraží vyroste v blízkosti řeky Svratky, počítá se proto i s výstavbou protipovodňových opatření. Jejich součástí bude i protipovodňový park v blízkosti nádraží, který nabídne prostor k odpočinku a zároveň ochrání nově vznikající městskou čtvrť před stoletou vodou.

Park s rozlohou podobnou Lužánkám bude mít podle Sedláčka unikátní charakter, protože bude protkaný meandry. Pro jeho výstavbu byla klíčová demolice budovy železniční polikliniky ve Štýřicích, která šla k zemi minulý měsíc. „Jsme na startovní čáře, je potřeba jenom najít zhotovitele a začít stavět ještě tento rok,“ říká architekt.

O modernizaci jižní části města Brno usiluje dlouhodobě. Podle Sedláčka se časově potká výstavba nádraží a dalších projektů, přičemž by nevzniklo jedno bez druhého. Město proto v následující dekádě čekají investice v okolí nádražní budovy za víc než deset miliard, především za nové silnice či tramvajové tratě. Brno tak podle architekta čeká ještě dost úkolů.

Brněnský dopravní uzel má vyjít na více než 70 miliard korun, z toho přesunutá nádražní budova na 16 miliard. Pro porovnání, pražský železniční uzel vychází podle plánů na 180 miliard.

Projekt je pro rozvoj města směrem od centra na jih podle Sedláčka klíčový. „Už jen samotná nádražní hala je fantastická. Přijedete do města a vidíte, že Brno je sebevědomé, aktivní a rozvíjející se město,“ uzavírá architekt.