Škodovky vyráběné v Česku, VW v Německu. Asi už ne nadlouho

Analýzu si také můžete poslechnout v audioverzi.

Provozní marže Volkswagenu táhne dolů celá řada faktorů. Od dopadů amerických cel až po klesající odbyt v Číně. Stále palčivější otázkou bude, jak se na budoucnosti automobilky podepíše i konflikt na Blízkém východě a jeho ekonomické dopady. Jedním ze systémových problémů jsou ale i vysoké náklady v německých továrnách, které mají potíže s produktivitou.

Právě v tomto směru koncern výrazně zaostává za japonským lídrem Toyotou. Ta v roce 2024 vyrobila asi 11,2 milionu vozů – skoro o 2,5 milionu víc než VW – a přitom má asi o 40 % méně zaměstnanců.

Německá automobilka proto přehodnocuje přístup k výrobě a sází na větší propojení napříč klíčovými značkami. Už od roku 2022 začala budovat skupinu Brand Group CORE, do které spadají Škoda Auto, SEAT CUPRA a osobní i užitková divize VW.

Velká část jejich kompetencí se teď integruje do jednotné struktury. V řadě oblastí tak začne mít zcela rozhodující slovo centrála ve Wolfsburgu, kde se bude jednotně řídit plánování i výroba jednotlivých značek a rozhodovat, jak ji optimálně rozmístit do jednotlivých závodů.

„Jediným účelem je spojit naše zájmy, abychom byli silnější, ale přitom zachovali identitu každé značky. Toho chceme dosáhnout synergiemi, sdílením dílů a posílením značek,“ řekl v nedávném rozhovoru pro Seznam Zprávy šéf mladoboleslavské Škody Klaus Zellmer.

Každá značka dostane pomyslný seznam úkolů. Škoda Auto má řídit koncernové aktivity v ČR, na Slovensku a pak zejména v Indii. Zároveň má převzít zodpovědnost za platformy MQB Classic a MQB Evo, na kterých stojí koncernová auta se spalovacími motory a případným hybridním pohonem.

Teoreticky by to mohlo znamenat, že by se výroba těchto vozů mohla soustředit do škodováckých závodů. Podle Zellmera ale žádné finální rozhodnutí dosud nepadlo.

„Brand Group CORE a celá organizace směřuje k tomu, aby se zvětšila synergie. Může být tedy platforma v Boleslavi s – jak my říkáme – různými „kloboučky“ různých značek. Audi, Seat, Cupra, Škoda, abychom využili stejnou platformu s různými karoseriemi. To ještě připravujeme, proto to už dál nebudu rozvádět,“ uvedl Zellmer.

Hlavním problémem, který koncern musí vyřešit, je budoucnost „kmenových závodů“ – areálů ve Wolfsburgu, Hannoveru či Cvikově, které dříve platily za jeho výkladní skříň. Zatímco ve Wolfsburgu celá automobilka vznikla, ze Cvikova chtěla zamířit do éry čisté elektromobility. Zájem o elektrická auta ale zůstává menší, než VW předpokládal, a tamní linky tak ani neběží na plný výkon.

Řešením pro německé továrny má být sázka na nejpokročilejší elektrickou platformu s označením SSP, na které automobilka ještě pracuje. Zodpovědnost za stávající elektrický základ (MEB) nicméně přenechá své španělské divizi, na které je otisk změn, které skupina CORE přináší, vidět nejzřetelněji.

Právě ve Španělsku bude vznikat čtveřice aut, s nimiž chce Volkswagen atakovat masový trh s elektromobily. Volkswageny ID. Polo, ID. Cross, Cupra Raval a Škoda Epiq budou postavené na společné platformě a mají být i pomyslným ztělesněním oné „synergie“ mezi značkami. V koncernu se tak prohloubí trend, který prostupuje celou branží.

„Značka bude do budoucna stále více definována tím, jaký zážitek automobil zákazníkovi nabídne, a to jak prostřednictvím designu, tak technologií a celkové uživatelské zkušenosti,“ popsal Seznam Zprávám Milan Kulhánek, expert na automobilový průmysl a partner ve společnosti Deloitte.

Podle něj je sdílení nákladů napříč značkami ekonomickou nutností, bez které by nemohly nabízet elektromobily v masovém měřítku. „Klíčovou výzvou příštích let bude nalézt rovnováhu mezi využitím síly celého koncernu a zachováním dostatečné agility a flexibility jednotlivých značek. Právě schopnost rychle a srozumitelně reagovat na potřeby zákazníků bude tím, co bude jednotlivé značky odlišovat nejvíce,“ soudí Kulhánek.

V praxi tak mohou zaniknout zažité vzorce – škodovky jsou česká auta, volkswageny obvykle německá. Už teď to ostatně neplatí například u Škody Superb a Volkswagenu Passat, které vznikají ve společné továrně v Bratislavě.

Odlišení značek bude spočívat spíš v designu, anebo v cílení na jednotlivé skupiny či trhy. Zatímco Škoda buduje svou pozici v Indii, pro Volkswagen je teď nejrychleji rostoucím regionem Jižní Amerika.

Klíčovým ukazatelem (ne)úspěchu ve Wolfsburgu nicméně zůstávají provozní marže. Zatímco Škoda Auto plní interní cíle s náskokem a loni měla více než osmiprocentní marže, osobní divize Volkswagenu jen tříprocentní. Což je hluboko pod interními cíli.

Koncern už několik let prochází úsporným programem, zeštíhluje počty zaměstnanců a škrtá v projektech – například v podstatě zrušil vývoj baterií pro Porsche a brzdí i plány na výstavbu dalších továren na baterie do elektroaut.

Základním problémem ale zůstává situace v německých továrnách, kde se potkává kombinace drahých energií, vysokých provozních nákladů a nedostatečně využitých kapacit. Vedle propouštění to má zvrátit výroba elektrických vozů s vyšší přidanou hodnotou. Jejich uvedení na trh je ale plánované až za několik let.

Problém s výrobními náklady v Německu trápí prakticky všechny automobilky, které tam působí. Ford ve svých německých závodech ve velkém propouští a pracovní místa ruší prakticky všichni klíčoví hráči. Jen loni v celém německém průmyslu zaniklo na 120 tisíc pozic – a podle analýzy poradenské společnosti EY v tom výraznou úlohu sehrál právě automobilový sektor.

Zavedení výrobci se poohlíží po lokacích, kde mohou vyrábět levněji. A z tohoto trendu teď už oficiálně profituje i Česko. Třeba výrobce nákladních automobilů Daimler Truck se pro stavbu továrny v Chebu rozhodl především ve snaze ušetřit. Závod vznikne doslova několik kilometrů od německých hranic a jen kousek od dálnice A93, která nabízí snadné napojení na německé páteřní tahy. Výrobní náklady v české továrně nicméně budou výrazně nižší.

„Logistické i nákladové struktury v české lokalitě nabízejí silné podmínky pro doplnění naší stávající sítě,“ píše firma v oznámení, kterým své plány v Chebu oficiálně představila. Takové řešení schvalují i odbory v Daimleru, kterým šlo o to, aby se výroba udržela poblíž regionu a německé závody zůstaly v celém řetězci relevantní.

Jiný výrobce tahačů ostatně zvolil mnohem radikálnější řešení. Německá značka MAN v Německu tlumí aktivity a velkou část výroby přesouvá do závodů v Polsku. Například kmenová továrna v Mnichově se má soustředit na výrobu elektrických nákladních aut, zatímco ta klasická s dieselovými motory mají do budoucna vznikat už jen v Krakově.

V německých firmách mají tradičně silnou pozici odbory. A například ve Volkswagenu je to umocněné i tím, že část akcií celého koncernu patří státu – konkrétně spolkové zemi Dolní Sasko, kde sídlí klíčové továrny a jejich záchrana je pro politiky i odboráře zásadní téma.

Volkswagen proto nemůže kteroukoliv z německých továren jednoduše zavřít. Na tvrdý odpor ostatně narazil už předloni, když avizoval, že se některých závodů bude muset vzdát. Myslel při tom i na areály v Sasku, které ve vedení koncernu nemá zástupce a na rozdíl od Dolního Saska tak nemá silné politické páky. Bývalý východoněmecký region je přitom hospodářsky slabší a výrobní náklady tam mohou být o něco nižší než na západě země.

Také tento spor ale německé odboráře sjednotil a skončil kompromisem - zatím vedl jen k uzavření továrny v Drážďanech, která byla co do objemu kapacit zanedbatelná. Koncern loni vyrobil skoro 9 milionů aut, přičemž z Drážďan pocházelo asi jen 6 tisíc.

Otazník ale nyní chvíli visí nad závodem, který má z pohledu odborů i politiků mnohem větší symboliku. Zatímco pro Wolfsburg nebo Hannover se hledá nové uplatnění, továrna v Osnabrücku stále nemá perspektivu. V koncernu se dlouho soustředila na malosériovou výrobu kabrioletů či sportovně laděných aut – což je ovšem v době, kdy jde Volkswagenu o maximalizaci marží a co největší efektivitu napříč závody, příliš okrajový segment.

Koncern se ale zřejmě poohlíží po jiném způsobu, jak se vyhnout střetu s odboráři, a Osnabrücku zároveň zajistit nové úkoly. Podle informací deníku Financial Times vyjednává s izraelskou zbrojní firmou Rafael, stojící za protivzdušnými systémy Iron Dome. V Osnabrücku by se podle FT mohly vyrábět klíčové součástky pro zbrojní průmysl.

Jednání s Izraelci, které by německá vláda mohla uvítat nejen ze sociálně-ekonomických, ale i ze symbolických důvodů, ani jedna strana zatím nepotvrzuje. Faktem však je, že Volkswagen je v obranném průmyslu stále aktivnější. Doteď v něm působil spíše skrytě, coby spolumajitel vojenské divize firmy MAN. Rakouský Industriemagazin ale na nedávném zbrojním veletrhu v Norimberku zaujala dvojice vystavených vozidel stojících na základech modelů VW Amarok a Crafter.

Jejich oficiálním vystavovatelem byla značka D.E.S. Defense, koncern ale agentuře Reuters potvrdil, že za koncepty stojí samotná automobilka. Právě stavba vojenských aut je další možnou variantou, jak závod v Osnabrücku zachovat a zároveň diverzifikovat portfolio VW.

„Automobilky mají silné kompetence v průmyslové výrobě, logistice, kvalitě a řízení rozsáhlých dodavatelských řetězců, což jsou schopnosti bezesporu relevantní i pro obranný sektor. V době, kdy je automobilový trh rozkolísaný, je proto pochopitelné, že některé firmy zvažují možnosti i v tomto směru,“ komentuje možné spojení automobilek a obranného průmyslu Kulhánek.

Volkswagen by nebyl prvním velkým hráčem, který by se na zbrojní oblast nově soustředil. Teprve nedávno to oficiálně oznámil Renault, který bude spolupracovat na masové výrobě vojenských dronů.

Podle Kulhánka sice automobilky mají v některých oblastech dostatečné know-how, aby v této kategorii obstály, ale musí se naučit pracovat s jiným přístupem k plánování, regulacím či se zaváděním moderních technologií a AI.

„Jsem přesvědčený, že právě kombinace výroby, technologií, dat a schopnosti řídit změnu bude rozhodovat o tom, kdo se v tomto prostředí dokáže skutečně prosadit. V případě Volkswagenu přitom i v roce 2026 zůstává zásadní prioritou zvládnutí transformace v samotném odvětví automotive,“ dodává.