K úspěchu nestačí jen dobrý vynález. Důležitá je i poptávka a načasování

Za dnešním newsletterem stojí banální osobní příhoda: Návštěva Muzea MHD v Praze, odkud jsem chtě nechtě musel odejít s brožurkou o začátcích pražské autobusové dopravy, které nebyly vůbec jednoduché. A docela dobře ilustrují, jak se technologické a byznysové inovace (ne)prosazují i dnes.

Začneme ale pozitivním příkladem. V roce 1826 si ve francouzském městě Nantes otevřel bývalý vojenský lékař Stanislas Baudry parní mlýn. Ten jako vedlejší produkt vytvářel velké množství horké vody a Baudry proto vedle mlýna postavil veřejné lázně. Stály na předměstí, a tak Baudry navíc zavedl pravidelnou kočárovou linku, která jeho zákazníky vozila zdarma z centra do lázní a zpátky.

Po několika měsících si Baudry všiml zvláštní věci. Kočáry jezdily plné v obou směrech, ovšem lázně zůstávaly poloprázdné. Cestující jeho povoz používali jako nejlevnější způsob, jak se dostat napříč městem. Vystupovali a nastupovali kdekoliv po trase a o očistu těla nejevili zájem.

Baudry proto lázně zavřel a soustředil se na to, co mu podle něj mělo šanci vydělávat. Kočárovou službu pojmenoval omnibus – latinsky „pro všechny“. Podle některých zdrojů se inspiroval cedulí na klobouku tehdejšího nantského kloboučníka pana Omnèse, který své zboží propagoval slovní hříčkou „Omnès Omnibus“ čili „Omnès pro všechny“.

Historka má i konkurenční varianty – jiné prameny tvrdí, že Baudry chtěl původně linku pojmenovat Les Dames Blanches podle tehdy populární opery, ale po stížnostech kolegů, že jméno „Bílé dámy“ není dost reprezentativní pro vůz určený mužům, ženám a dětem, název změnil. Která verze je pravdivá, dnes asi spolehlivě nezjistíme. Každopádně se zrodila městská hromadná doprava.

Na Baudryho úspěchu jsou překvapivé i kulisy. V Nantes tehdy žilo zhruba 80 tisíc lidí. Šlo o solidní přístavní město, ale rozhodně ne o evropskou metropoli. Poptávka po hromadné dopravě byla v Paříži nebo Londýně mnohem palčivější – a někteří si toho všimli dávno před spuštěním „MHD Nantes“.

První omnibusová síť na světě fungovala v Paříži už v roce 1662 a stojí za ní jeden z nejslavnějších evropských matematiků a filozofů – Blaise Pascal. V té době měl za sebou objevy v geometrii a hydrodynamice, byl spoluzakladatelem teorie pravděpodobnosti a vynálezcem mechanické kalkulačky, kterou se pokusil neúspěšně zpeněžit. Jeho životopis ukazuje, že byl posedlý myšlenkou, jak aplikovat matematiku a logiku na praktické problémy. Paříž měla půl milionu obyvatel a problémů dost pro celou katedru matematiků.

Pascal navrhl pět tras, které křížem rozdělily centrum Paříže. Spolu s partnery z řad šlechty získal v lednu 1662 od Ludvíka XIV. monopol na 50 let. Provoz začal 18. března. V ulicích se objevily kočáry pro osm cestujících tažené dvojspřežím, intervaly 7,5 minuty na první lince, koncept přestupů na křížících se trasách, dokonce zónové jízdné na okružní lince čtyři. Tedy něco, co svět musel „znovuobjevit“ o 200 let později. Encyklopedie Britannica k tomu dodává jednu kuriozitu: Alespoň jednou se v carrosse svezl i sám Ludvík XIV.

Start byl úspěšný. Pařížané se o místo prali, kočáry byly přeplněné, několik prvních týdnů bylo zřejmě nutné rezervovat si jízdu předem. Pak ale z mnoha důvodů začal tlumený, vleklý pád.

Pařížský parlament rozhodl, že do carrosses nesmějí vstoupit vojáci, lokajové, livrejovaní sluhové a námezdní dělníci. Oficiálně proto, aby se „zajistil větší komfort a svoboda měšťanů a zasloužených osob“. Tím parlament odřízl výrazný díl potenciální klientely a vyvolal nevoli. Pařížané začali do kočárů házet kameny, ohrožovat kočí a musela se vydávat opatření proti útokům na vozidla. Cena jízdného se zvýšila, což nevoli jen prohloubilo.

Pařížané také v 17. století patrně neměli dost důvodů jezdit denně městem. Většina obyvatel pracovala kousek od bydliště. Řemeslník měl dílnu pod bytem, úředník chodil k soudu pěšky, městské čtvrti fungovaly jako relativně uzavřené světy. Pascal prostě nabízel odpověď na otázku, kterou si svět ještě nestihl pořádně položit.

Sám neměl čas se problémem příliš zabývat. Zemřel v srpnu 1662, pět měsíců po spuštění linky, ve věku 39 let. Firma přežila ještě patnáct let, jela ovšem setrvačností. V roce 1677 (podle některých historiků už 1667 – přesné datum se v pramenech různí) se kapitola carrosses à cinq sols uzavřela.

Když Baudry začal v Nantes provozovat omnibus, na Pascala už si dávno nikdo nevzpomněl. Mezitím se ale změnila skoro každá podstatná věc. Evropa se po napoleonských válkách industrializovala. Velká města rychle rostla. Vznikala předměstí, kde lidé bydleli, a centrum, kde pracovali. Denní cesta napříč městem se pro stovky tisíc lidí stala každodenní potřebou.

Baudryho expanze byla závratná. V září 1826 spuštěná linka začala vydělávat, do roka přibyly služby v Bordeaux a Lyonu (ty zařídil syn Edmond), v dubnu 1828 vstoupila firma do Paříže. Za osm měsíců měla pobočka v Paříži 200 zaměstnanců, 800 koní, 89 vozů a přes dva a půl milionu přepravených cestujících.

Anglický řemeslník George Shillibeer, který Baudrymu pomáhal stavět jeho kočáry, se vrátil do Londýna a v červenci 1829 spustil obdobnou linku z Paddingtonu na Bank. Téhož roku se rozjel omnibus v New Yorku, v roce 1831 ve Filadelfii, 1835 v Bostonu. Do roku 1850 měl Londýn asi 800 omnibusů – v přepočtu na obyvatele zhruba polovinu autobusů co dnes. Idea, která 150 let spala, téměř přes noc vykvetla na dvou kontinentech v mnoha podobách.

Vysloužilý plukovník ovšem podobně jako Pascal neměl příležitost sledovat svůj podnik dlouhodobě. Zima 1829–30 byla tuhá, krmivo pro koně zdražovalo, do Paříže vstupovali konkurenti a Baudryho firma se ocitla v krizi. V únoru 1830 se zastřelil na břehu kanálu Saint-Martin.

Pokud jej k tomu dohnaly problémy v podnikání, tak to bylo zbytečné: Společnost potíže přežila, a byť prošla několika fúzemi, v přímé linii je předkem dnešní RATP, pařížského dopravního podniku s více než 40 tisíci zaměstnanci. Baudry nad Pascalem „nevyhrál“ tím, že by byl chytřejší, ale byl ve správný čas na správném místě a v podstatě náhodou „zakopl“ o řešení.

Omnibus nebyl tedy technologickým, ale spíše byznysovým vynálezem, jak to formuluje Sam Hughes. Kola se používají od 4. tisíciletí před Kristem. Velké kočáry s odpružením byly v Evropě 17. století běžné. Dlažba ve velkých městech také.

Chyběl jen nápad – pravidelná linka mezi pevnými body s pevnou cenou – a chyběla poptávka, která by nový koncept uživila. Když koncem 18. století začala industrializace měnit, kde lidé bydlí a kde pracují, poptávka se objevila. Nápad pak stačilo náhodou znovuobjevit přes lázně v Nantes.

Sociální dopady byly přitom hlubší, než by se na první pohled zdálo. Omnibus byl pravděpodobně prvním okamžikem v evropských dějinách, kdy cizí lidé z různých společenských vrstev seděli vedle sebe v uzavřeném prostoru, často desítky minut. Aristokracie a vyšší střední třída byly z této situace dlouho nervózní a vznikl pojem carriage trade – obchod pro lidi, kteří nikdy nevkročí na ulici, a obchodník jim vynáší zboží přímo do soukromého kočáru.

Pěkným pozůstatkem tohoto světa jsou dodnes londýnské mews – stájové uličky za městskými domy. V bohatých čtvrtích jako Belgravia měl každý dům vlastní stáj a kočár. Ve středostavovských čtvrtích jako Islington existovaly kolektivní stáje pro sdílené nebo nájemní povozy.

V druhé polovině 19. století stáje z nových čtvrtí mizí: Omnibusy a později tramvaje jsou levnější, dostupnější a střední třída přestává mít důvod investovat do soukromé dopravy. V 19. století hromadná doprava paradoxně vytlačovala individuální dopravu – tedy přesně opačný trend, než jaký později přinese motorizace.

Není přehnané říct, že omnibus byl tichou společenskou revolucí. Poprvé v dějinách dovolil setkávání lidí napříč třídami v jediném sdíleném prostoru, byť stále s jistou cenovou bariérou (jízdné v Londýně v roce 1829 činilo jeden šilink, což byly ceny pro střední třídu, nikoliv pro chudé).

Také české země mají v této historii překvapivě brzké místo. První veřejnou dopravu v českých zemích zavedlo Brno už v roce 1708, kdy získal koncesi městský chirurg Andreas Eberhardt Girod – ne na omnibus, ale na nosítka.

Pravidla služby jsou dnes čtením spíš úsměvným než dopravním: Nosič nesměl mluvit o tom, koho a kam nesl, nesměl si říct o spropitné, a pokud nosil opilý, byla pokuta 14 krejcarů. Nosítka nakonec v Brně vydržela až do roku 1824. Šlo ovšem o luxusní službu pro nejbohatší, ne o hromadnou dopravu v dnešním smyslu – kapacitou ani logikou se to nedá srovnávat.

V Praze se omnibus objevil pozoruhodně brzy. Povozník Jakub Chocenský dostal v roce 1829 koncesi na dvě omnibusové linky a od října toho roku jezdil za pět krejcarů ze Staroměstského náměstí přes Karlův most do Sněmovní ulice. Chocenský začínal ve stejném roce, kdy Shillibeer rozjel Londýn, a jen rok po Baudryho vstupu do Paříže.

Jenže – stejně jako Pascal o 167 let dřív – Chocenský selhal. Praha 30. let 19. století byla menší a méně industrializovaná než Paříž; denních cestujících přes Karlův most zřejmě nebyl dostatek na to, aby pravidelnou linku uživili. Chocenský končí v roce 1830, podobně dopadne Prokop Wurm v 1842.

Trvalý průlom přinesl až rok 1845, kdy do Prahy dorazila železnice a hotelové omnibusy začaly pravidelně rozvážet cestující z Masarykova nádraží do hotelů. Od 60. let se rozjely další společnosti a v roce 1875 přepravila První pražská společnost pro omnibusy zhruba 690 tisíc cestujících.

Stejný rok byla spuštěna pražská koňka – tedy kočár tažený koňmi po kolejích, plynulejší a pohodlnější než omnibus drkotající po dlažebních kostkách – a začala kuriózní válka prostředků hromadné dopravy. Kočí omnibusů úmyslně najížděli na koleje a blokovali koňku, jak to zachytila i jedna dobová rytina z roku 1876. Nepomohlo to a omnibus pomalu vymizel. Poslední projel pražskými ulicemi v roce 1904 a o čtyři roky později se Pražané dočkali první autobusové linky – která, jak už možná tušíte, dlouho nevydržela.

Pražský experiment s „automobilovými omnibusy“ z roku 1908 selhal hlavně z technických důvodů. Vozy měly jezdit v náročném terénu mezi Malou Stranou a Pražským hradem. Stroje přitom byly velmi poruchové a v některých dnech se nepodařilo vypravit ani jediný autobus.

Technické potíže způsobily i několik nehod: 26. května 1908 se přetrhl hnací řetěz autobusu Fiat, a když řidič zabrzdil, aby zavolal do podniku, autobus se samovolně rozjel a narazil do zdi kláštera barnabitek. Poslední kapkou byla podobná nehoda ze 17. listopadu 1909, kdy při jízdě Nerudovou ulicí praskl poslednímu zbylému autobusu jeden hnací řetěz a vůz se nekontrolovaně rozjel dolů z kopce.

Hromadná autobusová doprava se v Praze úspěšně rozjela až v roce 1925, kdy byla automobilová technologie dostatečně vyspělá, a od té doby už nezmizela.

Inovace nestojí jen na nápadu. Někdy stačí, aby si vysloužilý voják všiml, že mu zákazníci nelezou do lázní, ale jen do kočáru. Jindy selže i brilantní byznys plán i se silným kapitálem v pozadí a monopolním postavením. Faktorů bývá celá řada. Pojmenovat a zhodnotit je všechny je těžký úkol i s odstupem času.

V plné verzi newsletteru TechMIX toho najdete ještě mnohem víc. Přihlaste se k odběru a budete ho dostávat každou středu přímo do své e-mailové schránky.