Hlavní obsah

Spalovací motory ve Škodovce skončí v roce 2035, říká Povšík

Jaroslav Povšík je ve Škoda Auto 45 let. Jak sám říká, složitější období než nyní nikdy nezažil. (Video: Zuzana Hodková, Seznam Zprávy)

 

Reklama

12. 1. 15:00

Cesta zpět ke spalovacím motorům se definitivně uzavřela i pro tuzemskou automobilku Škoda Auto. Podle hlavního škodováckého odboráře Jaroslava Povšíka skončí automobilka se spalovacími motory v roce 2035.

Článek

Rozhovor si můžete poslechnout i v audioverzi.

Ve Škoda Auto pracuje 45 let a automobilce by do nového roku přál jen samé úspěchy a aby byla perlou náhrdelníku celého koncernu VW. Sám ale přiznává, že budoucnost nebude jednoduchá.

„Potřebujeme minimálně pět produktů elektro, nejlépe ale sedm. Když to budeme mít, bude to dobré. Musíme bojovat. V koncernu dnes o e-mobilitu bojuje každý – cestu zpátky ke klasickým spalovacím motorům už nemáme,“ říká v rozhovoru pro Agendu SZ Byznys předseda podnikové rady automobilky Škoda Auto a člen dozorčí rady Jaroslav Povšík.

Podle něj má v tuto chvíli automobilka potenciálně k dispozici připravené čtyři modely a pokud jich nezíská pět až sedm, hrozí ztráta deseti tisíc pracovních míst. Už letos přitom automobilka snížila počet zaměstnanců o dva tisíce. „Bezbolestně,“ říká Povšík s tím, že šlo o přirozenou fluktuaci, agenturní zaměstnance a zastavení náborů. Firmě navíc úplně nevyšel začátek roku – opět totiž chybí čipy, a tak rok startovala s odstávkou.

Jaroslav Povšík také poprvé řekl termín, kdy by česká automobilka mohla zcela skončit se spalovacími motory. „Já se domnívám, že ta situace se překříží v roce 2035. To už budeme venku z klasických motorů i hybridů,“ říká Povšík. Automobilka tak využije poslední možný termín, od roku 2035 by totiž v Evropě měla být ukončena výroba a prodej všech spalovacích motorů.

Jaký bude rok 2022 pro Škodu Auto?

Nebude jednoduchý. Uděláme vše proto, abychom na maximum vyrobili vozy pro zákazníky. Ale jak víte, už na začátku roku jsme měli první týden totální odstávku, protože jsme neměli čipy. Využili jsme to k dodělání rozdělaných vozů. To se nad míru povedlo a jsme jediná fabrika, která nevyrábí, nemá v práci lidi, ale produkuje vozy. Vyrobili jsme 17 tisíc vozů tím, že jsme je dodělali.

Vy jste už v prosinci ve Škodováckém odboráři varoval, že razantní přechod k elektromobilitě, zpřísnění emisních norem českou značku velmi ohrožuje. Co to znamená – poklesne zaměstnanost?

Určitě poklesne. Poklesne v přímé úměře tomu, kolik budeme vyrábět elektrovozů. Technologicky by měla poklesnout, protože norma obsluhy bude nižší z hloubky výroby. Třeba na klasickém motoru je tisíc součástek a na elektromotoru jich bude jen třetina.

Když se budeme bavit o celkových číslech – ven unikají informace, že by se mohlo jednat o desítky tisíc míst.

Objevuje se číslo 10 tisíc ale až roce 2030–32. To je v případě, že nezískáme modely, které potřebujeme na vytížení kapacity Mladé Boleslavi, Kvasin a Vrchlabí. Kdyby se nám to nepodařilo a měli bychom méně modelů, pak by hrozila ztráta deseti tisíc pracovních míst.

Potřebujeme minimálně pět elektroproduktů

Podaří se to? Kolik elektromodelů je potřeba?

Potřebujeme minimálně pět produktů elektro, nejlépe ale sedm. Když to budeme mít, bude to dobré. Musíme bojovat. V koncernu dnes o e-mobilitu bojuje každý – cestu zpátky ke klasickým spalovacím motorům už nemáme.

A budete 5–7 modelů mít? Když jsme se spolu bavili naposled, bál jste se i o budoucnost Enyaqa.

Když se model povede, a Enyaq se velmi povedl, my teď na konci ledna budeme dělat i Coupé, tak to v koncernu někteří lidé chtějí, aby měli vytížený závod ve Wolfsburgu. Jsem ale přesvědčený, že ho udržíme.

A ty další elektromodely? Říkáte, že jich potřeba je pět až sedm.

Enyaq je plně elektrický. Hybridy nebudou, ty dáme pryč. Bude tu zmiňované Enyaq Coupé, bude plně elektrická Octavia a máme připravený i další, ale o tom zatím nelze mluvit. Potenciálně máme k dispozici připravené čtyři modely.

Sám ale říkáte, že je potřeba minimálně pět. Budete je mít?

Čtyři by byl problém. Děláme na tom. Pro mě, jako zástupce zaměstnanců, je to těžké říkat, ale musíme udržet dobré náklady. To znamená i takzvaně jedincové mzdové náklady. Na to se koncern dívá. Musí to být takový poměr, kdy to pro lidi bude slušný výdělek, ale zároveň se to konkurenčně nepřehoupne k Seatu, který je momentálně jednotkově dražší. To musíme ohlídat s ekonomy a lidem pak férově vysvětlit jejich mzdy a odměny.

Mzdy? Na vrcholu se už nemusí stoupat tak rychle

Co to znamená? Že mzdy neporostou? Vás teď čeká kolektivní vyjednáváni…

Máme sektorově nejlepší průměrné mzdy v České republice. Máme průměr 56 tisíc. Jsme na vrcholu a z toho už se nemusí stoupat výš tak rychle. My se budeme muset podívat na inflaci, jestli ji dorovnáme a k tomu vytvoříme i další strukturu, která pomůže. Už to nebude mzda, která se daní, ale něco, co zaměstnanec dostane jako úlevu. Například levné stravování, či levnou rekreaci. Sestavíme balíček, který nabídneme zaměstnancům a myslím si, že v situaci, ve které jsme, nebudeme muset vyvinout takový tlak na mzdy.

Chápou zaměstnanci současnou situaci?

Nemyslím si, že by si to úplně uvědomovali. Stále se dívají kolem, zejména na německé mzdy. To je takový jejich sen. Ale samozřejmě si uvědomují, že něco není v pořádku, když jsou tolik dní a tolik směn doma.

Je v tuto chvíli v koncernu tlak na snižování počtu zaměstnanců?

Tlak byl, myslím, že se to teď ale otočí. My jsme museli upravovat normu obsluhy, protože když nevyrábíte tolik směn – a my jsme tu byli zvyklí vyrábět každou sobotu i extra směny, když jsme nevyrobili 250 tisíc aut – tak nemůžeme nechat ty lidi jen tak sem chodit. My jsme pomalu a měkce vypouštěli personál – snížili jsme agenturní pracovníky, nedělali jsme nábory a do toho byla přirozená fluktuace.

Mínus dva tisíce lidí za rok. Bezbolestně

O kolik jste počet zaměstnanců snížili během roku?

I s agenturními zaměstnanci jsme takto snížili 2 tisíce lidí. Bezbolestně.

Teď tedy máte kolik zaměstnanců? A budete takto snižovat dál?

Na celém světě teď máme 42 tisíc kmenových zaměstnanců. Snižovat už nebudeme. Naopak si myslím, že ten rok bude lepší a budeme personál zdvihat. Tam, kde jsou potřeba kvalifikované profese, uděláme přímé nábory, agenturní zaměstnanci, kteří se osvědčili, se stanou kmenovými a požádáme agentury, aby nám zvýšily počet. Teď je to zhruba 2000–2200 lidí a budeme se snažit jít na dva a půl tisíce.

Budete mít dostatek čipů, abyste je vytížili?

Snažíme se. Pracuje na tom koncernový nákup. Dokonce budeme čipy nakupovat na burze, což jsme nikdy nedělali. Je to drahé, ale pro nás je to nezbytné. Věříme tomu.

Neukázala se ta slabší pozice Škodovky v koncernu právě už při přerozdělování čipů? Nemůže se stát, že by ty čipy zase šly jinam?

Trošku máte pravdu, že se to stát může. Intenzivně to hlídáme, ale jsou preferované modely, kde je vysoká marže. Porsche má preferenci, Audi má preferenci.

Pak jsou společnosti jako VW, Seat a my, kde se o to trošku taháme. VW je taková drsná matka, která to stahuje k sobě, my jsme zase dobří v maržích – blížíme se k deseti procentům.

Škoda bude cílit na civilní a užitkový sektor

Je právě v tom budoucnost a úloha Škodovky? Mít dobré marže a levnější vozy? Jaké budete mít v elektrosvětě v koncernu postavení?

Ty vozy nebudou už tak tvrdě rozlišené jako teď. Nová platforma vozy dost unifikuje. Hodně to sjednotí už jenom to, že každé auto bude mít bateriový pohon. Někdo bude dojíždět dál, někdo blíž. Baterky budou rozhodující.

Pak je tu interiér a IT vybavenost. Tam se to může lišit u prémiových vozů, ty nejlepší rakety budou Porsche, u Audi.

My budeme mít víc civilní a užitkový sektor. Je to otázka ceny vozu a my se budeme pokoušet obsloužit segment s nižšími cenami vozů. Jít přes střed a „brnkat“ na hranici prémie. O to se pokusíme. Tohle nám teď například splňuje Kodiaq a Superb. Superb jde pryč, ale Kodiaq nám zůstává a uvidíme, jestli ho budeme elektrifikovat. Chceme. Máme už plány a máme připraveno, jak by to mohlo vypadat.

Tedy jeden z těch čtyř elektromodelů, o kterých jste mluvil, by mohl být Kodiaq?

Ne, to je jen naše vize. To musí velmi tvrdě odsouhlasit v koncernu. Spalovací Kodiaq nebude, už jsme ustoupili z dieselu, děláme ho jenom benzínový a teď přemýšlíme co dál. Budeme ho elektrifikovat? Teď je ale otázka, jestli v koncernu nebudou elektrifikovat podobný segment. Vedeme o tom velké diskuse.

E- Kodiaq, nebo e-Karoq? Snažíme se o to

To by tedy mohl být pátý elektro model. Ty zbylé budou menší?

Může to být menší. Musíme nahradit například Karoq. To je skvělé auto a myslím si, že tam je ještě větší šance nahradit ho bateriovým e-mobilem Karoq.

Některé automobilky či značky už jasně definovaly konec spalovacích motorů. Kdy přestane Škoda vyrábět auta na klasický pohon?

Já se domnívám, že se ta situace překříží v roce 2035. To už budeme venku z klasických motorů i hybridů. Odhaduji to.

Úplně? Jsou přeci stále trhy, kde konec spalovacích motorů nařízený není.

Ano, například některé asijské trhy. My to ale nebudeme zneužívat, abychom vyhledávali země, kde si uložíme špinavé motory. Evropa zůstane čistá, Amerika taky a necháme chudé země zaplevelit vyšším CO2? To nechceme udělat. Samozřejmě hledáme trhy v Asii, máme dobře našlápnuto v Indii, velký potenciál je v africkém Maghrebu, musíme správně najít dealery a potom se poohlédneme po Vietnamu. Ten se nám zdá také dobrý. Na druhou stranu budeme ustupovat z Číny. Do Ameriky nepůjdeme v žádném případě. Rusko je potenciál, ale je tam velké riziko politických sporů. Proto je pro nás těžké rozhodnout, jestli tam dát větší investici.

Agenda

Čtvrthodinka o byznysu z první ruky. Rozhovory s top lídry českého byznysu, zakladateli firem, odborníky.

Každý všední den na SZ Byznys a ve všech podcastových aplikacích.

Odebírejte na Podcasty.cz, Apple Podcasts nebo Spotify.

Sdílejte článek

Reklama

Doporučované