Šance na úspěch mizí. Následovníci Tesly rychle vymírají

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Generální ředitel Fordu Jim Farley nedávno veřejně učinil nepříjemné doznání: existuje automobilka, která dokáže vyrobit vůz o 10 000 dolarů levněji než Ford, tedy legendární americká společnost, která kdysi „vynalezla“ montážní linku a masovou výrobu.

Mínil pochopitelně Teslu. Na poměry průmyslu mladičká automobilka nepřešlapuje na místě. Staví novou továrnu v Mexiku a především nadále snižuje náklady: v poslední době srazila ceny vozidel v průměru v podstatě o 100 tisíc korun.

Stále tak zvyšuje tlak na Ford, GM, Hyundai, Volkswagen a další, kteří nadále dohání náskok za Muskovou firmou. Například zmíněný Ford očekává, že v letošním roce na elektromobilitě celkově prodělá zhruba 3 miliardy dolarů.

Tesla tedy, zdá se, má svou budoucnost jistou. Ale v tomto ohledu je velmi osamělá. Jiné elektromobilové startupy narozené do doby, která jednoznačně směřuje k elektrifikaci silnic, bojují o přežití – anebo umírají.

Levné peníze z ekonomiky zmizely. Společnosti jako Lordstown Motors, Nikola či Faraday Future, které ještě před pár lety byly u investorů oblíbené a měly zdánlivě výrazně nakročeno k velkému úspěchu, bezmocně sledují, jak se jejich tržní hodnota prudce propadá. I ty nejúspěšnější těžce bojují s rozjezdem výroby a obtížemi kolem zajištění financování v brutální inflační ekonomice.

Tesla pro automobilové startupy bývala vzorem. Dnes se ovšem ve stále větší míře jeví jako bludička, kterou málokdo dokáže následovat bez úhony.

Všechny naděje pochopitelně nezemřely. Na americkém trhu mají stále reálnou šanci na přežití zřejmě společnosti Lucid a Rivian, které už reálně dodávají své vozy na trh. Ale ani jejich situace není nijak růžová.

Firma Rivian tvrdí, že po problémech s rozjezdem výroby je na dobré cestě vyrobit v letošním roce 50 tisíc vozů modelů R1S a R1T. Ovšem očekávání trhu ohledně budoucnosti firmy nejsou příliš optimistická: tržní kapitalizace Rivianu se pohybovala i po této dobré zprávě v červnu 2023 pod 15 miliard dolarů. Po vstupu na burzu v roce 2021 dosahovala výše 153 miliard dolarů.

Společnost Lucid v prvním čtvrtletí dodala pouze 1406 svých sedanů Air a spálila více než miliardu dolarů ze svých rezerv. Jejím štěstím ovšem je, že investorem je saúdský státní investiční fond, a tak je kam sahat. Rivian zase v minulosti získal jako investora společnost Amazon.

Ani to nemusí společnosti pochopitelně v delším časovém měřítku zachránit. Investoři nepochybně nebudou chtít jejich ztráty dotovat věčně. Zvláště, když signály nejsou zrovna příznivé: nejde jen o „propálené“ peníze. Lucid a Rivian mimo jiného také oznámily, že nebudou poskytovat údaje o počtu rezervací na své vozy.

To jsou ovšem společnosti, které alespoň nějaké vozy na trh dodaly. Většina automobilových startupů to nikdy nezvládla.

Až neuvěřitelný je například příběh firmy Faraday Future. Své první elektrické SUV s cenovkou 180 tisíc dolarů (u nás by to bylo asi kolem 6 milionů korun) představila před šesti lety – ovšem z jejího kalifornského závodu ještě nevyjelo ani jediné.

Už se spekulovalo o konci společnosti, ovšem firma překvapila. V dubnu veřejně ukázala nový automobil: limitovanou 300kusovou sérii vozu se složitým názvem Faraday Future FF 91 2.0 Futurist Alliance, která je určena pro USA a Čínu. Asi nejzajímavější na celém voze je oznámená cena 309 tisíc dolarů – zajímavá v tom smyslu, že je „stejně trapná jako název“, jak napsal jeden americký automobilový novinář.

Na papíře je auto technický zázrak a také mimořádný zážitek. V ceně je například profesionální kurz jízdy na okruhu. Ve voze má být velmi výkonná 142kWh baterie a tři motory, které mu mají dát zrychlení z klidu na 100 km/h zhruba za 2,3 sekundy.

Společnost v současné době přijímá rezervace na vozy (s vratnou zálohou od 5 tisíc dolarů), ale raději si pospěšte. V dubnu totiž firma mimo jiného také oznámila, že jí zbývá posledních 30 milionů dolarů a stále potřebuje „dostatečné dodatečné financování“ na zajištění dodávek od subdodavatelů a zkoušky bezpečnosti, než bude moci vozidla začít dodávat zákazníkům.

Inovace do odvětví chtěla přinést i společnost Canoo se svými „lifestylovými“ vozy, které lze jednoduše představit jako malé dodávky primárně pro firemní zákazníky. Společnost se nedávno mimo jiného pochlubila i smlouvou s Walmartem na dodávku 4500 elektrických dodávek.

Ta však nic neznamená, pokud společnost své sliby nedokáže splnit. Její akcie se propadly ze svého maxima o 96 %. Canoo také zatím neplní své sliby o brzkém zahájení výroby v Oklahomě a dochází jí čas i hotovost: v odvětví, kde je na vývoj vozidel a udržení chodu firem zapotřebí miliard, měla firma v březnu podle vlastních údajů posledních 6,7 milionu dolarů.

Ke svému konci zřejmě spěje i příběh společnosti Lordstown Motors, která slibovala dodávat elektrické pick-upy, a zřejmě i proto se dočkala pochvalných slov od bývalého prezidenta Trumpa. Firmě se však nepodařilo k běžným zákazníkům dostat žádný exemplář svého vozu nazvaného Endurance (Vytrvalost).

Ke dnu ji táhnou požáry baterií, ale i chyby a přešlapy managementu. Za několik set milionů dolarů vyrobila předprodukční várku 31 „až bolestně nekonkurenceschopných pick-upů“, jak napsal jeden americký novinář, který se s nimi mohl projet.

Výrobu pick-upů Lordstownu měl zachránit přechod závodu pod křídla společnosti Foxconn. Ale tento světový výrobce elektroniky v novém oboru také narazil. Produkce se nikdy nerozjela.

V poslední době Foxconn tvrdí, že v původním závodě Lordstownu bude vyrábět SUV typu Ocean společnosti Fisker. Ovšem zakladatelé této firmy, bývalý automobilový designér Henrik Fisker, zároveň usilovně pracuje na rozjezdu výroby v továrně Magna Steyr v Německu.

Mimochodem, to je stejný Henrik Fisker, který v roce 2009 dokázal získat půjčku 529 milionů dolarů od amerického ministerstva energetiky na stavbu vozu Fisker Karma. Projekt i celá společnost téměř vzápětí zkrachovaly a daňovým poplatníkům zůstal dluh 139 milionů dolarů.

Ještě smutnější kapitolou je snaha společnosti Nikola vytvořit dálkové kamiony na vodíkový pohon. Nikola nemá dostatek hotovosti a pohybuje se podle vlastních výkazů na hranici bankrotu. Její hlavní snahou v poslední době není podle zlých jazyků vývoj aut, ale spíše snaha uspět v americkém federálním programu na rozvoj tohoto odvětví s celkovou dotací 1,3 miliardy dolarů.

Výjimkou z pravidla se na první pohled zdá být Čína. Podle údajů analytické společnosti Counterpoint Technology Market Research se v zemi prodeje automobilů s elektrickým pohonem v roce 2022 zvýšily meziročně o 87 %. Prakticky každé čtvrté auto prodané v Číně bylo tedy elektrické. Velký nárůst zaznamenal především prodej plug-in hybridů, který rostl rychleji než prodej čistých elektromobilů.

Úspěch při zavádění nových technologií, jako jsou elektrická auta, ovlivňuje řada faktorů. Věci jako vyspělost technologie, její cenová konkurenceschopnost a třeba také pověst. Na čínském trhu s elektromobily působí ještě jeden faktor, a sice že tamní startupy dokázaly změnit vnímání těchto vozidel mezi zákazníky.

Čínské automobilové startupy se soustředily na například na digitalizaci, konektivitu ve voze a služby zákazníkům. Z hlediska evropského zákazníka mohou čínské elektromobily působit až absurdně přetechnizované, přeplněné digitálními technologiemi, ale na čínském trhu to vedlo k úspěchu. Elektromobily se změnily z nutného zla vydupaného změnou zákonů na „cool“ technologii.

Prakticky neznámé společnosti jako Xpeng, Hozon New Energy Automobile, Li Auto, Nio, Leap Motor a WM Motor už vyrábí stovky tisíc elektromobilů ročně. Nemají žádný starší byznys, který by musely chránit, vědí, že vzhledem k pokračujícímu omezování státní podpory se jejich produkty musí rychle postavit na vlastní nohy.

Nejsou samozřejmě samy. Podobnou strategii uplatňují i další dynamické automobilky a podíl startupů na prodejích je ve srovnání s firmami jako Tesla a BYD stále relativně malý.

Nezanedbatelnou výhodou čínských firem je také prostředí: „Všechno progresivní a nové v automobilovém odvětví je dnes poháněno elektřinou – a v tomto ohledu je čínské prostředí jedinečné už například díky blízkosti výroby baterií, které z drtivé většiny pochází právě z Asie,“ říká Petr Knap z poradenské společnosti EY.

Ani to je samozřejmě nemůže úplně chránit proti cenovým výkyvům, jaký byl vidět v roce 2022, ale dává jim to nepochybně výhodu například proti evropským automobilkám, které hůře shání jak odborníky na baterie, tak i případné partnerské firmy pro jejich produkci.

Neznamená to, že čínské automobilové startupy mají úspěch jistý. Rok 2023 se i pro ně ukazuje být obtížným. Ke konci minulého roku vypršela státní podpora pro prodeje elektromobilů. Podle údajů z čínského trhu zjevně řada zájemců koupila tedy vůz raději v roce 2022 a prodeje na začátku roku letošního výrazně poklesly; v prvním měsících až o čtvrtinu. Výsledkem je cenová válka, která především pro začínající firmy může být smrtelná.

Čína sice také zůstává největším trhem s automobily, větším než Evropa i Severní Amerika – ale neroste. Migrace obyvatel z měst a farem do měst se v podstatě zastavila. Spotřebitelé jsou pod tlakem, protože ekonomický růst není tak rychlý jako v minulosti. Potíže realitního trhu ještě nejsou vyřešené, ceny nemovitostí stále klesají a počet obyvatel v produktivním věku již deset let klesá. Prodeje dosáhly vrcholu v roce 2017 a do budoucna už nejspíše neporostou, nebo jen pomalu, odhadují analytici.

Chvíle, kdy mohli nováčci proklouznout na automobilový trh, se tedy chýlí ke konci. Pokud si mladá firma nedokázala vybudovat výhodu (třeba i v silném investorovi) v předchozích letech, teď bude mít pozici výrazně těžší.

„Prostor se najde především pro nějaké speciály, výjimečné produkty,“ říká Petr Knap z EY. A připomíná příběh automobilky Rimac, která je dnes etalonem ve výrobě elektrických „supersportů“ a také vysoce výkonných komponentů pro elektromobily. Firma vznikla přitom v Chorvatsku, tedy zemi, která nikdy předtím žádnou větší automobilku nezrodila.

Ne všechny velké automobilky nastoupily na vlnu elektromobility rychle, ale snaží se situaci zachránit, jak to jen jde. Podle výpočtu poradenské společnosti AlixPartners se velké automobilky do roku 2026 zavázaly do přechodu na elektromobily investovat celkem 526 miliard dolarů.

Tesla si díky velkorysé federální pomoci v začátcích firmy, marketingovému umu Elona Muska i nepopiratelnému technickému umu svých inženýrů dokázala vytvořit včas dostatečné finanční rezervy, a díky tomu mohla dosáhnout hmatatelných výsledků.

Dnes je zřejmě jedničkou v efektivní výrobě elektrických vozidel a také veledůležitých baterií (spolu se svými partnery, dodejme). Důležité také dnes je, že se jí to povedlo přímo v Severní Americe, což ji nyní umožňuje jednoduše dosáhnout na daňové úlevy obsažené v Bidenově „Inflation Reduction Act“.

Než se dveře příležitosti definitivně zavřou, několik společností by jimi proklouznout mohlo. Ale většinu nejspíše čeká těžký boj o přežití v odvětví, které jen tak něco neodpouští.