Článek
Každý večer v Evropě vyjíždí na koleje zhruba 150 nočních vlaků. Mezi ty nejdelší patří noční express mezi Prahou a Bruselem, který vzdálenost zhruba 1200 kilometrů urazí třikrát týdně v každém směru za více než 15 hodin.
Noční spojení mezi hlavními městy Belgie a Česka spustila před více než dvěma lety nizozemská společnost European Sleeper. Ta letos v září zahájila provoz své třetí pravidelné linky mezi Bruselem a Milánem.
„Zájem i poptávka tu jsou. Vidíme, že naše vlaky využívá stále více cestujících a myslím, že podobná situace je v celé Evropě,“ říká Anne Dubost, ředitelka European Sleeper pro strategii a obchodní rozvoj.
Letošní rok si pochvaluje také šéf osobní dálkové dopravy Rakouských spolkových drah Kurt Bauer. „Léto bylo dobré, zejména pokud jde o noční vlaky. Letos zaznamenáme rekordní počet cestujících. A to přesto, že naše síť je o něco menší než loni,“ k v debatě o budoucnosti nočních vlaků v Evropě na mezinárodním dopravním veletrhu InnoTrans v Berlíně.
Počet nočních vlaků v posledních letech roste. Zatímco v roce 2020 podle dostupných informací dopravců a správců infrastruktury jezdily tyto spoje na zhruba 40 trasách, v letošním roce už to bylo více než 60 spojení.
Dalšímu rozvoji nočních vlaků ale stojí v cestě několik významných překážek. Provozovatelé jen stěží shánějí moderní kolejová vozidla, přístup k železniční infrastruktuře je komplikovaný a drahý a přeshraniční spoje často závisí na politické a finanční podpoře jednotlivých států.
Letadla a covid
Před deseti lety se zdálo, že noční vlaky v Evropě skončí na slepé koleji. Místo nočních přesunů ve vlacích začalo stále více lidí používat nízkonákladové letecké dopravce těžící z deregulace letecké dopravy, která v Evropě proběhla v 90. letech.
Německé státní dráhy Deutsche Bahn (DB) v roce 2016 zcela zrušily své ztrátové noční spoje provozované pod značkou City Night Line. Podle tehdejšího managera DB Bertholda Hubera vykázala tato divize při obratu 90 milionů eur roční ztrátu 30 milionů.
DB se proto chtěla soustředit na modernizaci dálkových vlaků. „To nočním vlakům neponechává žádný ekonomický prostor,“ prohlásil tehdy Huber.
Další ránu zasadila nočnímu cestování po kolejích, ale i celé osobní železniční dopravě covidová pandemie. Zatímco v letech 2015 až 2019 rostla osobní železniční doprava podle údajů evropského statistického úřadu Eurostat tempem 3 % ročně, v roce 2020 se počet ujetých kilometrů propadl o polovinu.
Jak uvádí evropská nezisková organizace podporující železniční dopravu Back on Track Europe, od roku 2001 tak během následujících dvou desetiletí klesl počet mezinárodních nočních vlaků v Evropě z 1257 týdně na 445. Počet spojení se v tomto období snížil z 232 na 69.
Vedle levné letecké konkurence a dopadů pandemie hrály roli i relativně vysoké náklady na pořízení i provoz nočních vlaků v porovnání s běžnými soupravami. Noční vlaky mají vyšší náklady na jedno místo pro cestujícího než denní vlaky. Spací vagóny jsou drahé, protože jsou technicky složitější, vyrábějí se v menších sériích a v každém voze přepraví méně cestujících.
Jejich personál také musí obvykle pracovat v noci a provoz vyžaduje další služby jako je posunování souprav, příprava lůžek a praní prádla. Noční vlaky jsou navíc velké, běžně nabízejí 200 a více míst pro cestující, zatímco konkurenční menší letadla nebo autobusy lze využít k zajištění mnohem většího počtu spojů.
Po odeznění pandemie se situace začala obracet. Prvnímu výrazné oživení nastalo v roce 2022, kdy výkon osobní železniční dopravy v Evropě podle Eurostatu vzrostl meziročně o více než polovinu V dalších letech trend pokračoval a v roce 2024 dosáhl tento typ osobní dopravy nového maxima 443 miliard osobokilometrů, o desetinu více než v předpandemickém roce 2019.
Spolu s oživením osobní dopravy začal růst i počet nočních vlaků, na jejichž renesanci vsadil především rakouský národní dopravce ÖBB. Ten převzal zhruba polovinu zrušených německých spojů City Night Line a začal je provozovat pod vlastní značkou Nightjet.
Do nočních spojů nasměřovaly ÖBB masivní investice. V roce 2018 si u německého výrobce Siemens objednaly 13 nových nočních vlaků za 250 milionů eur, v přepočtu přes 6,1 miliardy korun, a o dva roky později investovaly půl miliardy eur (více než 12,2 miliard korun) do sedmivozových souprav Nightjet 2.0. V roce 2021 tak například rakouský dopravce ve spolupráci s německými a francouzskými státními drahami obnovil noční spojení mezi Vídní a Paříží.
„Investujeme, protože je po nočních vlacích velká poptávka a noční vlaky, stejně jako železnice jako celek, představují konkrétní způsob ochrany klimatu,“ řekl generální ředitel ÖBB Andreas Matthä při zahájení provozu nových lůžkových vlaků v roce 2023 s tím, že rakouské dráhy chtějí zvýšit počet cestujících v nočních vlacích z 1,5 na tři miliony ročně.
Půjde to i bez dotací?
Prudký rozmach nočních vlaků však v uplynulých dvou letech znovu přibrzdilo několik faktorů, mezi nimiž hrálo hlavní roli omezování přítoku veřejných peněz do tohoto odvětví železniční dopravy.
Koncem roku 2025 přestala tyto spoje kvůli velkým deficitům státního rozpočtu financovat Francie, která na noční vlaky podle dostupných informací přispívala ročně zhruba 10 milionů eur. Podobně se zachovaly i některé další země, například Švédsko či Švýcarsko. Zmíněný noční spoj mezi Vídní a Paříží tak kvůli tomu rakouské dráhy ÖBB zrušily po čtyřech letech provozu, přestože jeho vytíženost dosahovala nadprůměrných 70 %.
„Jako provozovatel, který poskytuje příměstskou dopravu, S-Bahn, regionální dopravu, dálkovou vnitrostátní a mezinárodní dopravu, se musíme pokaždé rozhodovat, protože nemáme dost peněz,“ říká Kurt Bauer z ÖBB. „A upřímně, noční vlak je natolik komplexní a návratnost investice je tak dlouhodobá, že pro nás skutečně nemá nejvyšší prioritu,“ dodává pragmaticky.
České dráhy, které v současnosti provozují devět celoročních a dva sezonní noční spoje, jsou na tom podobně jako jejich rakouští kolegové.
„Závazek veřejné služby je naprosto zásadní. Bohužel v České republice je jiná situace a mezi sousedními státy neexistuje shoda. Například náš noční vlak na Slovensko je v České republice provozován komerčně, ale na Slovensku je pokryt veřejným závazkem,“ popisuje ředitel mezinárodních vztahů ČD Jan Ilík.
Soukromá společnost European Sleeper nicméně věří, že dává smysl vynakládat veřejné peníze na podporu nočních vlaků. „Některé evropské země jsou z politického hlediska velmi odhodlané dál zadávat závazky nočních vlaků. Za pět, deset nebo i patnáct let budou stále existovat státy, které budou tyto služby podporovat, protože představují doplněk jejich mobility,“ předpovídá Anne Dubost z European Sleeper.
Až se opraví koleje
Další překážku představuje nedobrý stav železniční infrastruktury v řadě evropských zemí včetně Německa. Výluky, uzavírky a poruchy často mění jízdní řády natolik, že vypravovat pravidelný dálkový noční vlak je velmi obtížné.
„Jsme silně závislí na infrastruktuře. Pokud nefunguje, máme obrovský problém,“ upozorňuje Bauer. „Velmi často zažíváme uzavírky, pro které neexistuje žádná rozumná objízdná trasa. Co tedy uděláte? Ukončíte provoz. Naše náklady, odpisy, kapitálové náklady ale běží dál, i zaměstnanci zůstávají,“ vysvětluje.
Potíže pro noční vlaky a jejich ekonomickou udržitelnost znamená také nedostatečná kapacita železniční infrastruktury na hlavních evropských tazích. „Jedním z důvodů, proč je provoz nočních vlaků velmi obtížný a drahý, spočívá v tom, kde začínají a končí, a v přirozeném konfliktu s jinou dopravou,“ říká šéf americké konzultační společnosti PTSI Transportation Michael Weinman.
„Noční vlak z A do B by chtěl odjíždět třeba v šest večer a přijet před devátou ráno. To je ale přesně doba, kdy chtějí dojíždějící cestovat domů a do kanceláří, takže noční vlak má problém s kapacitou,“ poznamenává.
Evropští dopravci přesto letos spustili několik nových nočních spojů. Polské státní dráhy PKP ve spolupráci s rakouskými kolegy z ÖBB začaly provozovat noční vlak z Vídně do polského Přemyšlu a švýcarské dráhy spolu s německou pobočkou amerického dopravce RDC jezdí v noci z Basileje do švédského Malmö.
European Sleeper pak letos zahájil provoz na několika nových linkách, například mezi Paříží a Berlínem, mezi Bruselem a Milánem a v budoucnu chce jezdit také do Kodaně a Barcelony.
„Potřebujeme ale dobré podmínky, především přístup ke kapacitě a k jednotlivým železničním sítím, lepší mezinárodní koordinaci mezi zeměmi, podporu ze strany členských států a Evropské komise a také správné nastavení prodejních platforem,“ říká Anne Dubost.
O nových nočních vlacích uvažují také České dráhy, jejichž spoj do Gdaňsku je velmi oblíbený a které loni začaly provozovat také noční vlak do zmíněného Přemyšlu.
„Spoj do Gdaňsku předčil naše očekávání. Letos jsme na něm poprvé provozovali i lehátkový vůz, protože dosud tam byly jen lůžkové vozy a klasické sedačky. Tím, jak Polsko obecně v cestovním ruchu roste, tak uvažujeme, jak se k Baltu postavit dál, protože poptávka tam určitě je,“ říká Jan Ilík z Českých drah.
