Článek
Mezi třemi desítkami českých firem, které se představily na největším světovém železničním veletrhu InnoTrans v Berlíně, je také jeden z největších evropských výrobců dieselových lokomotiv CZ Loko z České Třebové.
Společnost, kterou majoritně vlastní podnikatel Josef Bárta, v Berlíně představila novou verzi hybridní posunovací lokomotivy DualShunter 2000, kterou v současnosti vyrábí pro italského dopravce.
CZ Loko se nyní podle svého obchodního ředitele Jana Kutálka snaží více proniknout na západoevropské trhy.
Lokomotivy DualShunter 2000 vyvíjíte ve dvou variantách, které kombinují elektrický pohon se spalovacím motorem nebo s baterií. Jaký je o tuto technologii zájem? Jednáte s dalšími potenciálními zákazníky?
Jednání samozřejmě stále probíhají. Obecně se chceme více rozvíjet na západních trzích, což s sebou přináší určitou změnu myšlení. Zákazníci se na velké investice nedívají tak, že si potřebují něco koupit hned teď, ale spíš tak, že budou mít po dobu 20 nebo 30 let něco, co musí být ve výsledku úspěšné. Řeší se proto věci, na které nejsme úplně zvyklí.
Které to jsou?
Celý životní cyklus vozidla. Neřešíme jen samotnou investici, ale také to, jaké náklady bude zákazník muset vynaložit po celou dobu jeho životnosti, včetně oprav, servisu, korektivní údržby, spotřeby a podobně.
To v Česku není úplně obvyklé, že?
Není. Je to vidět v našem portfoliu zákazníků. Dopravní podniky a další organizace samozřejmě také něco takového řeší, ale v segmentu, ve kterém působíme my, to zatím není běžné.
V jakých zemích jste dnes nejsilnější?
Našimi největšími exportními trhy jsou v současnosti Itálie a Skandinávie, tedy Švédsko a Norsko. Za velký úspěch považuji také Polsko, kde jsme po letech získali nový projekt. Tentokrát jde o 18 lokomotiv řady 744. To jsou čistě dieselové stroje, nikoli duální. Měli bychom je začít dodávat na začátku roku 2029.
Zmínil jste západoevropské trhy. Je těžké se na nich prosadit?
Aktuálně jsme v tendru pro švýcarského zákazníka, SBB Cargo, dceřinou společnost švýcarských státních drah. Už jsme si mysleli, že bychom mohli podepisovat smlouvu, ale výběrové řízení stále probíhá. Máme ale velké šance na úspěch. Šlo by o 35 duálních lokomotiv. U nich by ale nebyl dieselový motor, ale baterie. Na tomto projektu spolupracujeme se Škodou Electric ze skupiny Škoda Group.
Co přesně Škoda Electric dodává?
Kompletní trakční řetězec od řídicího systému po trakční motory. Ještě řešíme některé technické detaily, například kde přesně bude začínat jejich dodávka a zda bude řídicí systém jejich, nebo zda využijeme variantu s firmou Knorr-Bremse, která je světovou jedničkou v řídicích systémech.
Tyto věci ještě nejsou úplně dořešené. Je to trochu sňatek z rozumu, protože Škoda má zkušenosti s aplikacemi na bateriových jednotkách a my nechceme tyto technologie vyvíjet úplně od začátku, když jsou tady firmy, které jsou v tom dál. A jim se zase líbí možnost vyrábět lokomotivy, protože tento program už úplně opustili.
Vaším nejsilnějším trhem ale zůstává Česko.
V tuto chvíli ano, ale různě se to mění. Byly doby, kdy jsme pro tuzemský trh dělali třeba jen 20 procent produkce, teď je to kolem 70 procent. Je to ale způsobeno spíš souběhem zakázek. Teď máme například velkou zakázku pro ČD Cargo, která je zhruba v polovině, respektive začíná druhá polovina projektu. Jde o modernizaci 50 lokomotiv. Zároveň budeme předávat prototyp motorových univerzálních vozíků pro Správu železnic.
To jsou známé drezíny?
Ano, žluté drezíny. Je to už třetí velká série. Nejdříve to bylo 35 kusů, potom 50 a teď bude dalších 50, respektive 55 kusů.
Kolik vozidel ročně vyrobíte?
Zhruba 40 až 50 vozidel ročně, když započítáme malá a velká vozidla i modernizace. Kromě toho děláme také opravy. V nové výrobě reálně zvládáme čtyři vozidla měsíčně. Umíme i pět, tam už ale není prostor pro chybu.
Kolik máte zaměstnanců?
Kolem 700, ale kromě toho máme několik společností, které ovládáme buď plně, nebo částečně. Ty se zaměřují především na poprodejní péči, servis a opravy. V tomto segmentu jsme tedy relativně velcí. Samozřejmě, pokud to porovnáme například se Stadlerem, který má kolem 18 tisíc zaměstnanců, jsme úplně jinde. V českém prostředí jsme ale velká firma. A jsme také jednou z mála firem tohoto typu, která má stále původního majoritního akcionáře, českého majitele, vlastní vývoj a vlastní konstrukci.
Německý holding Zeppelin vlastní v CZ Loko 49procentní podíl. Jak tato spolupráce funguje?
Zeppelin je distributorem motorů Caterpillar, takže i my jsme významným distributorem motorů Caterpillar pro střední Evropu. Řadu let jsme byli největším odběratelem lokomotivních motorů Caterpillar v celé Evropě. Chtěli si proto své postavení pojistit i akcionářsky. Lidé si někdy myslí, že naším spoluvlastníkem je právě Caterpillar, což není.
Na veletrhu InnoTrans v Berlíně jsou silně zastoupení čínští železniční výrobci. Některé evropské firmy, například švýcarská společnost Stadler, nemají z této konkurence obavy, protože jejich vozidla pro evropský trh by musela projít dlouhým a drahým certifikačním procesem. Vás čínská konkurence neohrožuje?
Podle mě ji všichni podceňujeme. Když se podíváte například na auta, existují vůči nim určité předsudky, ale pak se v něm svezete a zjistíte, že to vůbec nemusí být špatné. U lokomotiv je to podobné. Číňané před lety koupili našeho konkurenta, firmu Vossloh, čímž mimo jiné vyřešili certifikaci. Teď už začíná být jejich vstup na evropský trh vážnější. Pro nás je zatím výhodou, že nezávislá trakce (vozidla, která nepotřebují troleje - pozn. red.), kterou vyrábíme především, je menší segment, který pro ně není tak zajímavý.
