Zlaté dálniční časy přitahují do Česka cizí kamiony

Součástí výroční zprávy Nejvyššího kontrolního úřadu (NKÚ) za rok 2025 jsou dvě nenápadné informace z dopravy.

Podle jedné z nich chybí u tuzemských dálnic 1898 parkovacích míst pro kamiony a výstavba nových odpočívek se neustále odkládá. Některé z těch již funkčních, kde může parkovat až sto kamionů, pronajímá Ředitelství silnic a dálnic (ŘSD) za 250-300 tisíc korun ročně. Přitom například v Polsku nájmy obvykle dosahují částky dvacetkrát až padesátkrát vyšší, navíc tamní správce dálnic zvyšuje nájem pravidelně o inflaci a inkasuje od nájemce tři procenta z výnosu podnikatelské činnosti.

Podle druhé zprávy utrácí stát za opravy a údržbu dálnic 20 miliard korun ročně. „Na vzniku škod se významně podílejí jízdy přetížených nákladních vozidel,“ popisují kontroloři jednu z příčin tak vysokých výdajů.

ŘSD se snaží přetěžování zabránit s pomocí systému vysokorychlostních vah, které například v květnu 2024 zachytily 9581 deliktů. „Jen 250 z nich bylo řešeno v přestupkovém řízení,“ zjistil NKÚ.

Ministerstvo dopravy některá zjištění zpochybňuje. „Přetížená vozidla nesporně urychlují opotřebení vozovek a mostních konstrukcí, přesto nelze tvrdit, že právě kvůli nim stát vynakládá miliardy korun navíc,“ uvedlo v oficiální reakci pro média.

V každém případě ministerstvo i ŘSD nedostatky vzniklé v minulých desetiletích průběžně napravují. „K budování nových odpočívek, a tím pádem k navýšení odstavných ploch, dochází kontinuálně. Do šesti let by odpočívky na dálnicích chybět neměly,“ slibuje mluvčí Alena Mühl.

Pokud jde o vysokorychlostní vážení, Česko je podle ministerských expertů „světovým průkopníkem“, a tak není divu, že se systém musí zaběhnout.

Význam zjištění NKÚ roste v širším kontextu. Tuzemské dálnice se dnes staví historicky nejrychlejším tempem. Rok 2024 označil ministr dopravy Martin Kupka (ODS) za „zlatý dálniční rok“, protože bylo dokončeno 110 kilometrů. Loni stavitelé nezaostali a předali k provozu dalších 99 kilometrů. Díky tomu se například dokončil poslední úsek D1 u Přerova a zároveň významně pokročila výstavba D35.

Pro motoristy to znamená změnu kvality. Například ostravský řidič si dnes může vybrat na cestě do Prahy mezi dvěma trasami - přes Brno, nebo Hradec Králové -, přitom v obou případech pojede rychleji než loni.

Tempo výstavby se podle plánů Ministerstva dopravy nesníží ani v příštích letech. Nenápadné zprávy NKÚ však položily otázku, do jaké míry se dokončení sítě, která bude patřit k nejhustším v Evropě, vůbec vyplatí.

Tuzemský model výstavby a údržby dálnic patří v mezinárodním kontextu k výjimkám. Obvyklejší je přístup Rakouska nebo Francie, kde si peníze na výstavbu půjčují soukromé investorské firmy a půjčku pak desítky let splácejí z výnosu mýtného a dálničních poplatků. Důležitým zdrojem příjmů je také pronájem pozemků u dálnic.

Zdejší financování dálnic má na starosti stát, přitom v dotačním modelu došlo před pěti lety k převratu. Dálnice staví státní příspěvková organizace ŘSD, která měla donedávna k dispozici 40-50 miliard korun ročně. Z toho zhruba třetina přišla z Evropské unie a zbytek ze státní pokladny.

Dotaci od státu ovšem takřka úplně pokryly odvody od samotných motoristů, tedy mýto, dálniční známky a část výnosu ze spotřební daně a do roku 2023 ještě dálniční daň. To se změnilo v roce 2021 za ministra dopravy Karla Havlíčka (ANO).

Státní dotace tehdy začaly prudce růst a už v roce 2024 dosáhla podpora z domácích a evropských zdrojů 80-90 miliard korun. Navýšení o 30-40 miliard platí český stát z výnosu daní, které s dopravou nemají nic společného, třeba z důchodového pojištění, pokud se jako letos dostane do přebytku.

Díky navýšení dotací zrychlila výstavba a také zhoustl provoz na českých silnicích. Speciálně se to týká nákladní dopravy. V období let 2021-2024 posílila o 10 % na 70 miliard tunokilometrů ročně.

Podobně se podle Eurostatu bilance zvyšovala už jen v Litvě a Rumunsku, v případě Itálie pak šlo o vyrovnání předchozího výpadku.

Trend posilování provozu pokračoval také loni. Na mýtném se vybralo víc o dalších deset procent, k podobnému nárůstu provozu ovšem nemohlo dojít, protože se zároveň zvyšovaly sazby, u některých váhových kategorií až o pět procent.

Česko je země zasvěcená zahraničnímu obchodu, potvrdila čísla o kamionech. Ve srovnání s rokem 2021 se v roce 2024 po silnicích nepřeváželo víc zboží z jedné tuzemské adresy na druhou, o 15 % však vyrostl objem dovozu a vývozu, o 40 % tranzit.

Zvýšená obliba českých dálnic má kromě dokončení nových tras další dva důvody. Je známo, že Češi za využívání svých dálnic nevyžadují horentní sumy. Ze sousedů jsou nejnápadnější rozdíly s Rakouskem. Nejde ani tolik o osobní automobily, roční známka pro rakouské dálnice dokonce vyjde v přepočtu o cca 150 korun levněji než v Česku. Výhoda pro rakouské řidiče se ovšem devalvuje tím, že za každý průjezd některým z jedenácti alpských tunelů či vysokohorských úseků musí platit 10-15 eur.

Proti tomu se v Česku na stejně velkém počtu dálničních úseků jezdí bezplatně, konkrétně jde o obchvaty velkých měst, dálnici D6 v Karlovarském kraji a D7 na Ústecku. U mýtného pro nákladní vozy jde ovšem o rozdíl kvality. U velkých kamionů s nejméně čtyřmi nápravami se platí v Rakousku za ujetý kilometr víc než dvojnásobek oproti Česku, u menších náklaďáků do 7,5 tuny skoro desetinásobek.

Cizí šoféry může k tranzitu přes české území lákat i cena nafty. Před ropnou krizí vyvolanou válkou v Perském zálivu se levněji než v Česku prodávala z celé EU jen na Maltě a v Bulharsku. Také koncem března stál v Rakousku litr nafty v přepočtu o 6 korun víc než v Česku.

Každá země má své důvody, proč buduje dálnice a připouští, že provoz kamionů posílí. „Skokově navýšit výkony v dopravě bylo v Polsku součástí strategie, jak se stát jednou z evropských velmocí,“ vysvětluje dopravní expert Ivo Rýc prudké navýšení nákladní dopravy přes Polsko v minulém desetiletí.

Motivem Litvy je zase snaha propojit se dopravními sítěmi co nejvíc s Evropou. „Jinak by byla její situace pod tlakem z Ruska bezvýchodná,“ dodává expert, který je ředitelem Fóra pro udržitelnou mobilitu.

Česko je nuceno dálkovou dopravu podporovat, protože jeho blahobyt závisí na exportu. Nemá však promyšlenou strategii. Například připouští, že se po silnicích přemisťuje 75 % všech nákladů, což je s výjimkou Lucemburska zdaleka nejvíc v Evropě. „Přitom kamiony se nehodí na delší cesty,“ upozorňuje Rýc, že jiné země víc než Češi sázejí na železnice nebo vodní dopravu.

Vinou přílivu kamionů do laciného a dobře zasíťovaného Česka začnou podle experta brzy převažovat „negativní externality“. Provoz na dálnicích může růst exponenciálně, i když se přebytek exportu nebude zvyšovat, a tím zesílí nejen dopady na životní prostředí.

Náklady na opravy a údržbu vyrostly za poslední dekádu z 10 na 20 miliard korun, šesti miliard dosahují další „provozní náklady“, konkrétně za telematiku, splátky úroků Evropské investiční bance a platby za projekt PPP. Tento trend při větším počtu kamionů na větším počtu dálnic jedině zrychlí.

Ministerstvo dopravy však podle své mluvčí Mühl dělá pouze to, co je nezbytné. „Česká republika je aktuálně stále ve fázi budování páteřní dálniční sítě a je tedy nutné investovat výrazné finanční prostředky do budování nových dálničních úseků,“ odpovídá na otázku ohledně termínu, kdy si na sebe začnou české dálnice vydělávat.

Teoreticky tedy bude možné roční dotaci v řádu 30-40 miliard korun zrušit v roce 2033, kdy má být podle ředitele ŘSD Radka Mátla páteřní síť dokončena. Pak také může tuzemský dálniční systém následovat polský či maďarský recept na zvýšení příjmů – podle databáze Ewals Cargo letos Poláci zvyšují sazby mýtného pro kamiony o 40 procent, Maďaři se spokojili s 35 procenty.