Článek
Korejská společnost Hyundai Merchant Marine (HMM) si pro uvedení nového plavidla Megamax do služby asi těžko mohla vybrat komplikovanější dobu. Loď s délkou 400 metrů, šířkou 61 metrů a kapacitou téměř 24 tisíc kontejnerů (TEU) vznikla v dobách boomu, zatímco nyní námořní dopravci bojují s propadem poptávky a přepravní kapacity spíše škrtí.
„V květnu to bylo 28 procent na hlavních linkách z Číny a pokračovat to bude i ve třetím čtvrtletí. Snižování kapacity vede k čím dál častějšímu překnihování jednotlivých lodí a dochází k situaci, kdy se kontejnery se zbožím již nevejdou a musí čekat na další možnou loď,“ vysvětluje pro Seznam Zprávy David Knobloch z logistické společnosti Geis.
Podle jeho zkušeností se právě časté překnihovávání negativně projevuje zejména v cenových podmínkách, které se proto často mění během několika dní. Podle sdružení přístavů a terminálů (International Association of Ports and Harbors) hlásí 45 procent přístavů výrazný pokles odbavených lodí - poměr se liší v závislosti na geografickém umístění a průběhu pandemie covid-19.
V počtu přeložených kontejnerů pak hlavní čínské přístavy evidují v květnu meziroční pokles o 5,1 procenta. „Předpokládá se, že díky sezonnímu zboží dojde k nárůstu a počet přeložení bude na úrovni roku 2019,“ dodává odborník na mezinárodní přepravu Knobloch.
„Výrazný nárůst poptávky eviduje vlaková přeprava z Číny, která v současnosti bojuje s nedostatečnou kapacitou. Kvůli zavedení a zpřísnění kontrol u vývozu zdravotnického materiálu se velké vlakové stanice jako Sien potýkají se zácpou a dá se očekávat až třídenní zpoždění odjezdu proti původnímu plánu,“ doplnil Knobloch.
Pozitivní zpráva naopak přichází z letecké dopravy. „V současné době pozorujeme zlepšení situace v leteckých přepravách díky uvádění do provozu více a více letadel každý týden,“ říká odborník. Tento trend má podle dostupných dat přímý vliv na cenu leteckého přepravného, které se na trase Čína-Evropa dostává na úroveň čtyř až pěti dolarů za kilogram zboží. To ve srovnání s krizovým obdobím v březnu a dubnu znamená pokles v průměru asi o 37 procent.
Pomalý tok zboží, nečekané problémy
Pomalejší výměna zboží však může vyústit v mnohem větší problém, než že balík z AliExpressu dorazí o dva týdny později.
Vzhledem k provázanosti ekonomik komplikuje a někdy i znemožňuje výrobu celé řady zboží. A nejde jen o automobilky, jejichž díly vyráběné v Číně v první fázi pandemie chyběly v Jižní Koreji nebo v Japonsku. Problémům čelí například i jihoasijští výrobci kondomů a jiné antikoncepce.
Většina prezervativů distribuovaných po celém světě se totiž vyrábí v Thajsku nebo Malajsii, jenže obaly na ně dodávají asijští sousedé, tedy například pevninská Čína nebo Indonésie, v malé míře také Evropa. Jenže nyní výroba prezervativů, antikoncepčních i potratových pilulek drhne, a tak se řada zástupců především rozvojových zemí závislých na dovozu obává, že pandemie přece jen vyústí v babyboom.
Jako příklad poslouží obavy ředitele nigerijské divize neziskové organizace DKT International, která se zaměřuje na plánování rodičovství a prevenci HIV a ve svém oboru je jednou z nejvýznamnějších.
Řediteli Dimosu Sakellaridisovi trvalo přibližně šest let, než dostal v roce 2019 do běžných obchodů a na trhy kondomy značky Kiss. Těch se jen za loňský rok prodalo v nejlidnatější africké zemi přibližně 91 milionů krabiček.
Organizace se teď obává, že objednaná zásilka 12 milionů prezervativů a čtyř milionů balíčků antikoncepčních tablet se z přístavu ve městě Lagos nedostane včas a na některých místech lidé obchody prostě vykoupí. Podle ředitele organizace hrozí tak dvě největší rizika - šíření pohlavně přenosných chorob a infekcí a násobně vyšší počet nechtěných těhotenství.
Ze tří týdnů jsou tři měsíce
Od poloviny března, kdy provoz v přístavu Lagos omezila protivirová opatření, se proces odbavení příchozího nákladu prodloužil ze dvou až třech týdnů na více než tři měsíce. Během tohoto významného prodloužení lhůty se právě sklady DKT s produkty intimní péče téměř vyprázdnily.
V reakci na to neziskovka upozornila na křehkost globálního dodavatelského řetězce, ve kterém jsou často základní zboží a léky dodávány doslova z „hrstky vzdálených zemí“, jejichž konkurenční výhoda jim umožnila ovládnout různé oblasti výrobního cyklu.
Dopady koronaviru ochromily téměř všechny oblasti průmyslu, výroby, dopravy i logistiky, protože vlády po celém světě uzavřely továrny, uzemnily lety a uzavřely hranice. Ale zatímco pro většinu zboží zdržení představovalo akorát nepohodlí a finanční důsledky, pokud jde o důležité komodity sexuálního a reprodukčního zdraví, takto prodloužená doba dodání může často ohrozit i životy.
Populační fond Organizace spojených národů upozornil, že v následujících šesti měsících může být nedostatečným zásobováním ohroženo až 46 zemí s nízkými a středními příjmy.
Nezisková organizace Marie Stopes International, která poskytuje služby v rámci plánování rodičovství ve 37 zemích s nízkými příjmy, varovala, že až 9,5 milionu žen a dívek hrozí, že ztratí přístup k antikoncepci a bezpečným potratovým službám, což by mohlo vést k 1,3 až 3 milionům neplánovaných početí a až 2,7 milionu nebezpečných potratů.
To by zase mohlo vést k odhadovaným 5 000 až 11 000 úmrtím souvisejícím s těhotenstvím.
