Hlavní obsah

O zboží z Číny není zájem. Rejdaři stahují lodě do přístavů

Foto: Profimedia.cz

Ilustrační foto.

Reklama

1. 5. 2020 20:00

Čína, která byla v prvním čtvrtletí letošního roku téměř absolutně utlumena, už je zpět v plné síle. Zahraniční odběratelé však kvůli pandemii ruší objednávky, což dostává do problémů dopravce.

Článek

Podle odborníka z logistické společnosti Geis Davida Knoblocha může pokles poptávky způsobit rejdařským firmám ztráty až 23 miliard dolarů. Ty největší přepravní společnosti však doufají v lepší scénář. Věří, že objem dodávek klesne maximálně o 10 procent.

„Začátkem dubna došlo v reakci na poptávku ke zrušení 212 servisů na třech hlavních dopravních směrech z Číny. Tento krok způsobil výpadek až tří milionů TEU (20stopový kontejner, standardizovaná přepravní jednotka, pozn. red.) během týdne. To se nyní projevuje na nedostatku kapacity pro export v opačných směrech,“ vysvětluje Knobloch. „Jenom na trase z Asie do severní Evropy klesly rezervace lodní kapacity až o 50 procent,“ dodává.

Křivka v uvedeném grafu znázorňuje nárůst nevyužitých kontejnerových jednotek v posledních dvaceti letech. Současná situace zapříčinila největší omezení námořní kapacity vůbec. „Rejdaři hledají úspory, kde se dá, aby přečkali tuto obtížnou dobu a neopakoval se scénář z roku 2016, kdy poprvé v novodobých dějinách zkrachoval korejský rejdař Hanjin Shipping,“ říká Knobloch.

Loďaři pak logicky upřednostňují lépe placené obchody a vybírají si, pro jaké zboží uvolní k dispozici prázdné kontejnery v exportním směru ze severní Evropy do Asie. „Na tuto situaci reagují zasilatelé tak, že se snaží maximalizovat využití objednaných importních přeprav na cestě pro jejich další export,“ vysvětluje Knobloch.

Někteří rejdaři podle jeho slov zakotvují nevyužité lodě v Singapuru nebo Malajsii stejně jako letečtí dopravci parkují letadla na letištích. Konec nákladů to ale neznamená, protože lodě stejně jako letadla vyžadují aktivní údržbu.

Je to sice dál, zato levnější

Dále jsou tu obchodníci, kteří už nemohou zrušit objednávku zboží a hledají proto co nejpomalejší servis. Dopravci i z toho důvodu začali měnit trasy přes Mys Dobré naděje. Cesta je sice o 3 500 námořních mil a deset dní delší, podle Davida Knoblocha je však pořád o 300 tisíc dolarů levnější kvůli rekordně laciné ropě.

Současná situace není pro rejdaře vůbec optimistická. Menší a finančně slabší firmy se dostávají do problémů. Nejobtížnější bude podle odborníka letošní druhé čtvrtletí, kdy se krize naplno projeví. „Některé státy již začaly se záchranou tohoto sektoru a například Jižní Korea uvolnila jednu miliardu dolarů na podporu lodních společností. Korejská developerská banka pak dalších 470 milionů na úhradu závazků korejského rejdařství Hyundai Merchant Marine.“

Doprava zboží letadlem? Jen pro bohaté

Stejně jako v námořní přepravě se problémy spojené s pandemií prohlubují také v letecké dopravě. „Většina letadel je pořád uzemněná, i když některé letecké společnosti reagují na situaci upravením pasažérských letadel na nákladní či pozvolným otevíráním linek, stále není dostatek kapacity pro náklad za rozumnou cenu,“ komentuje situaci v letecké přepravě David Knobloch.

Největší potíže jsou ve směru z Asie do Evropy. „Stává se, že i když máme potvrzené kapacity na určitý let, letecký dopravce místo náhle zruší a musí se hledat další varianta. Někdy i několikrát za den,“ dodává Knobloch.

Podle aktuálních informací cena letecké přepravy za jeden kilogram zboží astronomicky roste. V posledních dnech dokonce v importním směru z Číny do Evropy překonala hranici 13 dolarů. Zákazníci tedy raději vyčkávají nebo volí jinou variantu dopravy.

Vládní zakázky mají přednost

Upřednostňovány jsou ovšem vládní zakázky, u kterých se platí 12 tisíc dolarů za deset tun nákladu. Právě tato hmotnost je zpravidla minimální objem přepravy. Největší zájem je stále o dopravu zdravotnického materiálu, jako jsou roušky, respirátory, rukavice, obleky a brýle.

Čína navíc zavádí nové kontroly dokumentů a kvality. Současně si nechává přepravu hradit předem, předplatit je dokonce nutné také zboží, což dříve nebývalo. „Dochází tak ke zdržení. Dokonce se stává, že zboží neodpovídá nově nařízeným kvalitativním certifikacím a není povoleno pro export. Takové certifikace někteří výrobci nemají a proces pro jejich získání může trvat klidně dva až tři roky,“ dodává David Knobloch.

Sdílejte článek

Reklama

Doporučované