Článek
Rozhovor si také můžete poslechnout v audioverzi.
Jeho vila ukrývá jedinečnou sbírku plastikových modelů letadel. Možná největší v republice.
„Musíte mít velký dům a především skvělou a tolerantní manželku s pochopením pro tuhle úchylku,“ říká její autor a majitel Viktor Kučera, letecký manažer ze staré školy. Letadla jako bývalý generální ředitel jejich největšího českého výrobce Aera Vodochody celý život nejen sbíral. Ale hlavně vyvíjel, vyráběl i úspěšně prodával.
V rozhovoru vykládá o historii české letecké školy a také oceňuje armádní nákup superstíhaček páté generace F-35. „Příchod tohoto špičkového komunikačního, navigačního, sledovacího a řídícího systému nás může udržet v první letecké lize,“ míní Viktor Kučera, jakkoli si jinak cení úspěchů českých leteckých firem Aircraft Industries (dříve Let Kunovice), Aera Vodochody anebo HpH Sailplanes.
Česko patří k nemnoha státům, které vyvíjejí a vyrábějí proudová i turbovrtulová letadla. Ve výrobě ultralightů či větroňů jsme dokonce světovou velmocí. Kde jsme vzali tyto schopnosti?
Začátky hledejme v letech první republiky, kdy se v Československu objevili velmi schopní inženýři - konstruktéři. Někteří přišli z německých fabrik, které měly po první světové válce zakázáno vyrábět letadla. V Československu tak vznikly tři velké letecké fabriky: Letov, Aero, Avie. Celé naše vojenské, ale i civilní letectvo bylo až na některé drobné výjimky vybaveno letadly domácí konstrukce a výroby. Bylo tomu tak až do druhé světové války, kdy Češi přece jen neudrželi krok se světovou špičkou. Nedokázali či už nestihli vyrábět celokovové samonosné letouny. Jakkoliv se zkoušela jejich licenční výroba a jakkoliv vznikly i některé nadějné prototypy.
Podepsala se na tom léta okupace?
Němci samozřejmě věděli o obrovském leteckém potenciálu, který tu našli. Takže okamžitě prosadili výrobu takzvané „letecké druhé kategorie“: cvičných a průzkumných letounů, které se vyráběly v obrovských sériích. Znamenalo to však i přechod na pokročilé standardy vývoje a výroby, materiály a tudíž i schopnost produkovat celokovové letouny. Tohle se Češi naučili až od technologicky velmi vyspělých Němců. Nemá smysl si to zastírat.
Tohle ale není příliš známo…
Stejně jako to, že mnozí konstruktéři, kteří pracovali po druhé světové válce v Aeru Vodochody, začínali v dejvické konstrukci Junkerse. Pro české konstruktéry to byla ta nejlepší škola. Takže výroba některých typů německých letounů pokračovala nějaký čas už jako produkce československých strojů.
Ing. Viktor Kučera
Viktor Kučera.
- V roce 1978 dokončil studia na elektrotechnické fakultě ČVUT se specializací na avioniku (leteckou přístrojovou elektroniku).
- Po studiu až do roku 1992 byl členem vývojové skupiny palubních přístrojů Aera Vodochody, která se podílela na vzniku proudového letounu L-59 „Super Albatros“ pro pokročilý bojový výcvik se zvýšenou schopností pozemního útoku.
- Mezi lety 1992 až 2001 byl vedoucím vývojového a konstruktérského programu lehkého bitevníku L-159 Alca. Byl v té době viceprezidentem společnosti Aero Vodochody pro vývoj a šéfem vojenského programu. V roce 2001 se stal prezidentem společnosti.
- V letech 2009 až 2018 byl technickým ředitelem Výzkumného a zkušebního leteckého ústavu Letňany.
- Byl členem české reprezentace v rádiem řízených maketách letadel. Účastnil se mistrovství světa v Jihoafrické republice v roce 1997.
O jaké typy šlo?
Byla to dost pestrá škála strojů. Uvedu jen některé: spojovací, kurýrní a průzkumný letoun Fieseler Fi 156 Storch „Čáp“, cvičný stroj pro pokračovací výcvik Arado Ar 96 či dopravní Siebel Si 204. Velkou provozní a letovou zkušenost přinesl pak proudový stíhací bombardér Messerschmitt Me 262 Schwalbe „vlaštovka“. Ten se však jen sestavoval z náhradních dílů, které tu Němci zanechali, a dostal nové jméno Avia S-92.
Tyto zkušenosti vedly nakonec československé konstruktéry k pokusům vyvinout vlastní moderní letouny. I ty bojové. Skončilo to ale s rokem 1953.
Proč?
Rozhodlo se o licenční výrobě sovětské proudové stíhačky MiG-15. Takže doslova na zelené louce se kvůli tomu postavila fabrika Aero Vodochody s využitím travnatého letiště, které tam už tenkrát bylo. Dnes se to zdá jako nemožné, ale vodochodskou leteckou fabriku tehdy měsíčně opouštělo sto dvacet proudových migů. I na nich jsme se mnohé naučili a díky konstruktérům, jako byli třeba Zdeněk Rublič, Karel Tomáš či mladý Jan Vlček, jsme se ocitli mezi uznávanými výrobci proudových letounů.
Cvičný letoun L-39 Skyfox (dříve L-39NG) z Aera Vodochody.
Zmíněná trojice pak stála i za vznikem dnes již legendárního stroje L-29 Delfín (vyrobeno bylo 3 500 strojů - pozn. aut.). Z konstruktérské kanceláře mimořádně inovativního Jana Vlčka a Karla Dlouhého, autora celokovového kluzáku Blaník, vzešel později i L-39 Albatros (2 800) z něhož vychází nejenom současný bitevník L-159 Alca, ale i ten nejnovější špičkový letoun L-39 Skyfox, který má už i zahraniční odběratele jako například Maďarsko či Vietnam.
Ztráta východu, NATO jako motor
Letečtí experti považují přesto za malý zázrak, že český letecký průmysl po pádu komunismu vůbec přežil. Co bylo příčinou hrozícího konce výroby letadel v Česku?
Zcela zásadní byla kompletní ztráta východních trhů, zejména toho sovětského. Ze dne na den zmizely zaručené kontrakty pro letouny L-39 či L-410. Musely se tudíž hledat nové trhy a cesty, kudy dál. Pokud vím, tehdejší Let Kunovice měl tu cestu kvůli často měnícím se majitelům mnohem složitější než Aero Vodochody. Tomu se podařilo najít několik kontraktů v Thajsku, Egyptě či Tunisu, kam byly dodány výrazně modernizované Albatrosy už se západní avionikou.
Výroba v Aeru Vodochody.
O jakých počtech prodaných letounů mluvíme?
Například jen do Thajska jsme dodali 40 pokročilých cvičných letounů L-39 ZA ART. Do Egypta 48 strojů L-59 a do Tunisu pak 12. Byly to už stroje akceptovatelné pro jiný typ zákazníků, než byl Sovětský svaz a jeho někdejší satelity.
To už ale vše směřovalo k výrazné modifikaci draku L-59 s mnohem silnějším motorem a nejmodernější avionikou. Jinými slovy: k lehkému bojovému letounu L-159 se schopností pokročilého cvičného stroje, jehož kokpit se jen minimálně lišil od americké stíhačky F-16 Falcon či F-18 Hornet. Hnacím motorem byla pro nás tehdy (v 90. letech - pozn. red.) silná vize: pokud se máme stát členem NATO, měli bychom mít ve své kategorii špičkový a s aliančními stroji kompatibilní bitevník. Letoun, na němž by se naši piloti mohli zároveň přeškolit na zcela jinou, pokročilou avioniku a systém řízení, než byli dosud ze sovětských strojů zvyklí.
Kompromisy jsou základ
A jak to šlo?
Zpočátku až nečekaně těžce. Tehdejší vedení Ministerstva obrany a velení letectva nám předložilo svou představu o parametrech nového letounu. Na papíře překypoval přednostmi, ale měl chybu – nikdy by nevzlétl. A dalo opravdu hodně práce přesvědčit politiky - především je -, ale i vojáky, aby ze svých nereálných požadavků načtených v západních odborných časopisech slevili. Kvalitní letadlo totiž může vzniknout jen z úzké spolupráce mezi uživatelem a fabrikou. Každý se vyzná v tom svém a nutný je vždy kompromis, jinak se nepovede nic. Na to jsou příklady z historie.
Například?
Britská firma Short Brothers vyhrála před druhou světovou válkou soutěž na čtyřmotorový velký bombardér. Až do té doby vyráběla především letadla startující a přistávající na vodní hladině, takže neuměla vyrábět letadla s podvozkem, avšak armáda přišla s požadavkem na extrémně krátkou dráhu na start a přistání, aby se nezabírala půda zemědělcům. Firma Short neměla odborníky, kteří by byli schopni nesmyslným požadavkům letectva oponovat a dohodnout se na kompromisu. A tak letadlo stavěli až do konce války, a přesto se jim už nepodařilo odstranit zásadní konstrukční chyby.
Tehdejší vedení Ministerstva obrany a velení letectva nám předložilo svou představu o parametrech nového letounu. Na papíře překypoval přednostmi, ale měl chybu – nikdy by nevzlétl.
Jak to dopadlo tady v Česku?
My jsme se s Ministerstvem obrany a letectvem přeli a dohadovali při vývoji bitevníku Alca několik let. Snažili jsme se potlačit anebo zcela odmítnou nerealistické požadavky například na množství nesené výzbroje či na pevnou zástavbu kanónu. Až po opravdu zdlouhavých a vyčerpávajících jednáních jsme dospěli k rozumnému kompromisu. Jinak bychom se dostali časově i cenově úplně jinam.
Vyrobit a rozřezat
Pokud vím, i velení letectva mělo poněkud zkreslené představy o novém bitevníku. Odmítli dvoumístnou verzi nového stroje, protože ho považovali jen za jakousi vylepšenou verzi Albatrosu, takže za knipl by mohli podle nich usednou piloti ihned bez potřebného přeškolení. Nakonec vojáky praxe a katastrofy donutily pořídit si i letoun s dvojím řízením - pro žáka a instruktora. Ovšem za cenu značných dodatečných nákladů.
Promiňte, ale já už se vlastně k těmto zbytečným, velmi drahým a také nebývalým kotrmelcům nechci po letech vracet. Vojáci po čase samozřejmě zjistili, že dvoumístnou verzi bitevníku velmi potřebují. A tak se ty nové jednomístné řezaly a předělávaly na dvoumístné. Jen doufám, že se z toho dnešní Ministerstvo obrany i velení armády jednou pro vždy poučilo. Mě to stálo kus života.
Splnil nakonec projekt bitevníků L-159 vaše představy? Jen připomínám, že dnes ho kromě českého letectva využívá a chválí americká firma Draken International, která ho nasazuje při výcviku pilotů US Air Force, část z nich také Česko prodalo Iráku, kde bojovaly proti silám takzvaného Islámského státu.
Pokud vím, s Alcou a jejími schopnostmi je české letectvo spokojeno. A slyším to ze všech možných stran. Hřeje mě to u srdce.
A co dehonestační prohlášení českých politiků, že bitevník L-158 ohrožuje české piloty více jak protivník?
Přišlo to v samém počátku jeho nasazení a Aero to na léta nesmírně poškodilo. Je to už pryč a já se k tomu fakt už nechci vracet. V odborné komunitě se ví, kdo to říkal a proč to asi říkal. Další otázka?
Letadla a politika
Jaroslav Tvrdík.
- Autorem výroku, že „letoun ohrožuje české piloty víc než protivník“, je bývalý ministr obrany Jaroslav Tvrdík (ve funkci od května 2001 do června 2003). Prohlásil to na tiskové konferenci na podzim 2001 po prvních dodávkách bitevníku L-159 českému letectvu. Český bitevník měl však ve skutečnosti mnohem méně dětských nemocí než například americká stíhačka F-16 či švédský JAS 39 Gripen, což vyplývalo i z tehdejších statistik letectva. Dnes už Jaroslav Tvrdík svou tehdejší kritiku nijak nekomentuje a přeje Aeru jen to nejlepší.
- Aeru neprospělo ani to, když vláda premiéra Mirka Topolánka odsouhlasila v roce 2009 nákup čtyř španělských dopravních letounů CASA pro české letectvo s podmínkou, že Španělé od Česka odeberou pět bitevníků L-159 a prosadí je do celosvětové obchodní sítě. Bitevníky se však zanedlouho vrátily zpět do Česka rozebrané v bednách. Údajně jako kompenzace za počáteční technické potíže španělských strojů.
Vypadá to jako zázrak, že český letecký průmysl tyhle kotrmelce přežil?
Zázrak to je. Udržel se. Udržel se však i pro vývoj dalších typů konkurenceschopných letadel? Nevím. Jen v to doufám.
Konstruktér, co se rodí jednou za sto let
Asi jste ještě poznal Jana Vlčka, otce legendárního letounu L-39. Aero Vodochody ho vyrobilo bezmála 3000 kusů.
Konstruktér s invencí Jana Vlčka se rodí asi tak jednou za sto let. Jemu podobní lidé mají až strategickou hodnotu pro každou leteckou fabriku a nepochybně i zemi, třebaže dnes je to už spíše o dobře sehraných týmech špičkových odborníků. Jan Vlček ovlivňoval československé letectví od šedesátých let minulého století jako snad málokdo. Jednalo se o naprosto výjimečnou osobnost. Byl šéfkonstruktérem Aera, když jsem po studiích elektrofakulty ČVUT přišel do jeho týmu. Aero z jeho konstruktérských idejí čerpá vlastně dodnes.
Každý stát by si měl hledět a považovat technologických špiček svého průmyslu. Mělo to vždy velký význam, jen jsme na to občas zapomínali. A zvláště to má cenu dnes, v době rostoucích rizik.
A stojí za úspěchy českého leteckého průmyslu takto schopní konstruktéři, anebo i stát?
Letadla vyvíjí a vyrábí jen velmi málo zemí na světě. Letecký průmysl v mnoha směrech ovlivňuje vyspělost státu a bez jeho podpory se neobejde. Ani ta ale není k ničemu, když v letectví nepracují silné vizionářské osobnosti typu Jana Vlčka. Každý stát by si měl hledět a považovat technologických špiček svého průmyslu. Mělo to vždy velký význam, jen jsme na to občas zapomínali. A zvláště to má cenu dnes, v době rostoucích rizik. Doufám, že Aero Vodochody či Kunovická Aircraft Industries si proto konstruktérské osobnosti cílevědomě vychovávají.
Od patníku k patníku
Když jsem před lety navštívil filmový festival v Karlových Varech, protestovalo se tam proti českým zbrojovkám, které ho sponzorovaly. Dnes se však ti sami lidé předhánějí ve chvále zbrojovek a v podpoře Ukrajiny. Jak to na vás působí?
Opět si dovolím příklad z historie. Před druhou světovou válkou v Anglii, Francii ale i v USA existovaly velké a velmi vlivné skupiny lidí, které říkaly: nesmí se zbrojit, protože je to nekulturní, války nebudou a tak podobně. Co potom následovalo, víme. V podobné situaci jsme znovu byli ještě před nedávnem. Lidé se vždy časem proberou, avšak probere je až tvrdý konflikt za humny a statisíce zmařených životů.
Stíhačka F-35. „O letadlo jde až ve druhé řadě,“ říká o ní Viktor Kučera. „Jedná se především o nesmírně pokročilý systém velení, řízení, sledování a sběru informací, které se předávají nejenom vlastním letounům, ale i pozemním jednotkám. Nikdo jiný a nic jiného to na této úrovni nedokáže.“
Co si myslíte o nákupu 24 letounů páté generace F-35, který česká vláda s USA uzavřela a který vyvolal, alespoň u opozičních politiků, tolik výhrad?
Celý ten projekt F-35 a vše, co s ním souvisí, může mít pro Českou republiku obrovský přínos. Získáme nejenom ojedinělé technologie, ale i mimořádně výkonný obranný systém.
Mluvíte o projektu, o systému, ale ne o letadlu.
O letadlo jde totiž až ve druhé řadě. Jedná se především o nesmírně pokročilý systém velení, řízení, sledování a sběru informací, které se předávají nejenom vlastním letounům, ale i pozemním jednotkám. Nikdo jiný a nic jiného to na této úrovni nedokáže.
Systém F-35 je středobodem konání na moderním bojišti. On vlastně nemusí letět až do míst, kde může být možná zlikvidován raketou. Jeho předností je vše na velkou dálku vidět, slyšet a získané informace sdílet se všemi, komu jsou k porážce protivníka určeny. Každého, kdo bude tento systém mít a naučí se ho ovládat, to posune zcela jinam, o celou jednu generaci vpřed: průmysl, školství a samozřejmě i české letectvo. Systém F-35 se proto musíme učit zvládat už teď, ještě než ty stroje za pár let přijdou, a já jen doufám, že se to už děje.
