Hlavní obsah

Poplatek za přetížení silnic či nové auto. Jak města bojují s globálním oteplováním

Foto: Profimedia.cz

Města se snaží především snížit počet aut v centrech.

Reklama

15. 8. 2019 22:05

Rozsáhlá zpráva OSN o klimatických změnách ukazuje, jak některé světové metropole bojují s nadměrným počtem aut v centrech a tím pádem i s vysokou produkcí emisí, které škodí životnímu prostředí.

Článek

Velká města se výrazně podílejí na znečišťování životního prostředí, řada z nich se proto snaží zavádět opatření, která mají jejich dopad zmírnit. Na konkrétní kroky i případy upozorňuje zpráva OSN o aktuálních změnách klimatu a jejich dopadu na půdu, krajinu a zemědělství.

Jedním ze způsobů, který zpráva představuje, je zavedení poplatků, které vedou ke snížení počtu aut ve městech a v důsledku toho i emisí. Takto funguje automobilový provoz například v Singapuru, kde jsou obyvatelé vybízeni k nákupu aut s nízkými emisemi půlročními poplatky, které se odvíjejí od kapacity motoru, či povinnou registrací nových aut. Počet automobilů na silnicích také Singapur snižuje placenými úseky v obchodních čtvrtích i na hlavních trasách a investicemi do městské hromadné dopravy. V roce 2013 tak v době dopravní špičky podle zprávy OSN používalo šedesát tři procent lidí právě veřejnou dopravu.

Stockholm zase v roce 2007 zavedl takzvaný poplatek za přetížení, díky němuž došlo ke snížení najetých kilometrů v centru města o šestnáct a na okraji města o pět procent. Objem dopravy klesl o dvacet procent a v dalších letech zůstal konstantní navzdory ekonomickému a populačnímu růstu. Emise oxidu uhličitého se v oblasti Stockholmu snížily o dvě až tři procenta.

Poplatky za vjezd do města se ve všedních dnech pohybují okolo jednoho až dvou eur. Placení se netýká taxi, vozů záchranné služby a autobusů. Vybrané peníze Stockholm použil k výstavbě tunelu.

Vůbec prvním městem, které tento poplatek zavedlo, však byl Londýn. Ten začal poplatek za přetížení vybírat od řidičů již v roce 2003, a to v oblasti Velkého Londýna, kam kromě londýnských částí City a Westminster spadá dalších 31 londýnských městských obvodů. Lidé v dopravních prostředcích, které vjely do zmíněné zóny, museli původně zaplatit celodenní poplatek ve výši osmi liber, v roce 2005 ho město snížilo na pět liber. Vybrané peníze pak Londýn investoval do autobusových linek, zařízení pro cyklisty a bezpečnostních prvků na silnici. V roce 2003 i 2004 se díky těmto opatřením snížil počet aut ve zmíněné zóně o osmnáct procent a emise oxidu uhličitého poklesly o dvacet procent.

V dubnu letošního roku zavedla britská metropole další opatření, které bojuje s negativním vlivem dopravních prostředků na ovzduší. Centrum Londýna se tehdy stalo takzvanou zónou s ultranízkými emisemi, takže řidiči starších vozů si za vjezd musí připlatit. Nově zavedený poplatek se týká motorek vyrobených před rokem 2007, benzinových aut vyprodukovaných do roku 2006 a dieselových vozů z let předcházejících roku 2015. Autobusy a nákladní vozy musí pocházet maximálně z roku 2015, jinak musí zaplatit v přepočtu téměř 3000 korun za den. Zatímco se poplatek z roku 2003 vybíral jen ve všedních dnech, od letošního dubna se mu řidiči kvůli novému nařízení nevyhnou ani o víkendech.

Zákaz dieselových aut se týká i některých německých měst. Například Frankfurt musel podle nařízení soudu z loňského září zakázat vjezd těchto vozů do města. V roce 2018 se k totožnému nařízení dobrovolně odhodlal i Hamburg a Stuttgart.

Podle rozhodnutí soudu musel od letošního dubna zakázat vjezd starších dieselových vozů do centra města i Kolín nad Rýnem, od září se stejnému nařízení musí přizpůsobit i Mohuč. Naopak německá města Mnichov či Düsseldorf zákaz navzdory rozhodnutí soudu nezavedla. Berlín nepovoluje vjezd starých dieselových aut na některé silnice od června letošního roku.

Snížení automobilového provozu není jediný způsob, jak státy bojují s klimatickými změnami. Podle zprávy OSN například Brazílie již od sedmdesátých let využívá cukrovou třtinu jako biopalivo a řidičům aut nabízí třtinový ethanol. Tehdy firmy vyráběly pouze auta, která jezdila na toto palivo, od roku 2003 ho výrobci začali míchat s benzínem. Díky produkci tohoto ethanolovo-benzínového paliva došlo v Brazílii celoplošně k výraznému snížení emisí oxidu uhličitého.

Ethanol sice oproti benzínovým autům redukuje produkci emisí, zvyšuje ale tvorbu ozonu. V devadesátých letech, kdy v Brazílii stále převažovala spotřeba bioethanolu, tak došlo k ovlivnění životního prostředí a biodiverzity.

Sdílejte článek

Reklama

Doporučované