Článek
Čtete ukázku z newsletteru TechMIX, ve kterém Pavel Kasík a Matouš Lázňovský každou středu přinášejí hned několik komentářů a postřehů ze světa vědy a nových technologií. Pokud vás TechMIX zaujme, přihlaste se k jeho odběru!
Na první pohled mohl rok 1910 vypadat jako zlatý věk amerických vozků. Sčítání lidu jich tehdy v USA zaznamenalo 421 983, nejvíce za celá desetiletí. Bylo to ale složitější. Celý americký pracovní trh za stejnou dobu vyrostl téměř o třetinu, zatímco vozků přibylo jen 3,5 procenta. Celkový počet vozků tedy ještě rostl, profese však už stárla – sláblo zastoupení mladších mužů.
Zároveň byl celý obor dopravy uprostřed přerodu. Osobních automobilů úřady evidovaly už téměř 460 000, motorových nákladních vozů asi 10 000 (tedy jeden na každých 42 vozků). Motor se už prosadil v osobní dopravě, v té nákladní však stále zůstával raritou.
Směr dalšího vývoje byl přesto čitelný. V prosinci 1895 otiskl časopis The Autocar předpověď Thomase Edisona, že městské kočáry a nákladní vozy brzy dostanou motor. Gottlieb Daimler a Wilhelm Maybach o rok později postavili Daimler Motor-Lastwagen, vůz obvykle označovaný za první nákladní automobil na světě.
Nikdo zatím přesně nevěděl, kdy náklaďáky obor skutečně ovládnou, zda zvítězí elektřina, benzin, nebo pára ani kde pro ně vzniknou dostatečně kvalitní silnice. Bylo ale čím dál jasnější, že koňská doprava získala vážného konkurenta.
Právě dobu mezi uvedením prvních nákladních vozů a jejich masovým rozšířením zkoumají ekonomové Costas Cavounidis, Qingyuan Chai, Kevin Lang a Raghav Malhotra ve studii z roku 2023. Hledají odpověď na otázku, jak očekávání velkého a trvalého propadu poptávky proměňuje pracovní trh v dané profesi, když zároveň nikdo neví, kdy přesně konec starých časů přijde.
Než přijel náklaďák
Historie vozků umožňuje tento proces sledovat neobvykle přesně. Sčítání zachycují početní vrchol profese i její následný pád. Po rekordním roce 1910 klesl počet vozků na 350 657 v roce 1920 a na 177 815 v roce 1930. Na konci roku 1929 přitom po amerických silnicích jezdilo asi 3,5 milionu nákladních automobilů.
Zlom nepřišel přes noc. Ještě v roce 1916 bylo ve Spojených státech jen kolem 250 000 nákladních automobilů. První světová válka však ukázala jejich praktickou hodnotu a výroba rychle stoupla. Po válce se navíc dostaly do civilního provozu armádní vozy. V roce 1920 už počet registrovaných nákladních automobilů překročil jeden milion a do konce desetiletí se více než ztrojnásobil.
Vozkové začali stárnout prokazatelně dříve, než se prudce propadl počet pracovních míst v jejich oboru. V letech 1900 až 1910, kdy nákladní automobily vozkům téměř nekonkurovaly, už mezi nimi přibývalo starších mužů. V následujícím desetiletí se stárnutí zrychlilo. Muži, kterým bylo na začátku desetiletí 20 let, začínali v letech 1910 až 1920 pracovat jako vozkové asi o třetinu méně často než stejně staří muži o deset let dříve.
Starší zůstávali, naopak mladí profesi opouštěli více než dříve. A když odešli, tak častěji než jejich starší kolegové přesedli do motorových vozů. Starší muži častěji zůstávali u známé práce nebo přecházeli do jiných tradičních profesí. Fyzicky náročné povolání se tak postupně stávalo doménou starších mužů.
Příplatek za nejistotu
Autoři srovnali také odborové mzdové tarify vozků a podobně placených profesí v Bostonu, Chicagu, New Yorku, St. Louis a San Franciscu. Výdělky vozků začaly v porovnání s ostatními růst v roce 1917, vrcholu dosáhly v roce 1919 (roli mohla sehrát válečná ekonomika) a potom prudce klesly.
V době vyšších platů přibývalo v oboru „přeškolených“ starších mužů, kteří se vozky stávali ve vyšším věku. Podle autorů nejspíše chtěli využít vyšších mezd a zároveň předpokládali, že s prací skončí dříve, než se obávaná změna naplno projeví.
Studie vývoj událostí vysvětluje jednoduchým a pro každého srozumitelným ekonomickým modelem. Mladý člověk si vybírá povolání a osvojuje si dovednosti, které se mu jinde příliš nehodí. Pokud čeká, že během jeho kariéry prudce klesne poptávka po jeho práci, počítá s budoucí ztrátou už při volbě povolání. Ohroženou profesi zvolí jen tehdy, když mu současný výdělek nejistotu vynahradí.
Autoři této kompenzaci říkají „obsolescence rent“, tedy zhruba „příplatek za zastarání“. To, že některý obor nabízí vyšší výdělek, nemusí svědčit o jeho perspektivách. S jistou nadsázkou může jít o příplatek za práci, která míří na smetiště dějin.
Podobný vývoj autoři zaznamenali i v případě amerických dámských krejčových a modistek. Na počátku 20. století je začala vytlačovat konfekce prodávaná v obchodních domech. Mezi lety 1900 až 1910 počet těchto pracovnic ještě mírně vzrostl. Jejich podíl mezi zaměstnanými ženami však klesal a mezi krejčovými a modistkami rostlo zastoupení starších žen. Během následujícího desetiletí počet lidí v těchto profesích klesl prakticky na polovinu.
Model je záměrně jednoduchý a nevysvětlí každý pracovní trh. Počítá mimo jiné s tím, že změna povolání něco stojí a že lidé při výběru práce myslí na celou budoucí kariéru. Ve skutečnosti se některé dovednosti přenášejí snadněji a lidé mohou špatně odhadnout rychlost technického vývoje. Když se technika rozšíří později, než lidé čekali, mohou se oboru vyhýbat mnoho let předtím, než je stroj skutečně ohrozí – a přitom by je zaměstnavatelé stále potřebovali.
Řidiči bez robotů
Silniční doprava dnes znovu zažívá velké změny. Nejde jen o typ pohonu. Celé roky se mluví o tom, že „možná už za několik let“ přijde masové nasazení samořídících aut a kamionů. Nikdo ve skutečnosti neví, zda a kdy k tomu dojde. Odhadovaný horizont se neustále posouvá, nejistota však zůstává. Člověku, který zvažuje odborný kurz a práci na desítky let, může k volbě jiné profese stačit samotná pochybnost.
Zda už je takové rozhodování vidět v datech, se autoři studie pokusili ověřit také u dnešních amerických řidičů kamionů. Hledali stejné příznaky jako před sto lety: úbytek pracovníků, růst výdělků a stárnutí profese.
Jednoznačnou odpověď z dat nedostali. Závěry o počtu řidičů a jejich výdělcích závisely na použitých datech i na tom, s jakými profesemi je autoři srovnávali. Podle některých statistik řidičů v poměru k příbuzným povoláním ubývalo a jejich výdělky rostly. Jiné naopak ukazovaly, že celkový počet řidičů stoupal. Vývoj navíc zkomplikovala pandemie.
Jasnější byl výsledek týkající se věku řidičů. Muži, kteří v letech 2020 až 2022 přešli k řízení kamionu z jiného zaměstnání, byli v průměru o 1,5 roku starší než srovnatelní nováčci z let 2004 až 2006. Stárli také řidiči, kteří v oboru zůstávali. Samo o sobě to nedokazuje, že mladé lidi odrazuje automatizace. Odpovídá to však vzorci, který autoři hledali.
Že na výsledku něco může být, naznačuje i novější studie Daniala Salmana z University of Washington. Salman zkoumal, zda se přítomnost autonomních taxi – případně zprávy šířené společenskými vazbami – promítá do toho, kolik lidí získává či obnovuje oprávnění k řízení těžkých kamionů. Autonomní taxi samozřejmě není totéž co autonomní nákladní vůz, může však ovlivnit představu o rychlosti vývoje.
Salman porovnal řidičská oprávnění v kalifornských oblastech, kde společnost Waymo testovala či provozovala autonomní taxi, s částmi stejných okresů bez takového provozu. Ve státě New York zase sledoval oblasti s různě silnými společenskými vazbami na Phoenix a San Francisco, kde se tyto vozy testovaly.
V obou státech studie spojila větší vystavení autonomním vozům – přímé nebo zprostředkované společenskými vazbami – s nižším zastoupením komerčních řidičských průkazů třídy A, potřebných zejména k řízení těžkých kamionových souprav. V Kalifornii se rozdíl objevil přímo v oblastech s autonomními vozy: Podíl platných průkazů třídy A mezi všemi platnými řidičskými průkazy tam byl o 0,6 až jeden procentní bod nižší než ve srovnávaných částech stejných okresů.
V New Yorku se obdobný vztah objevil v oblastech se silnějšími společenskými vazbami na testovací místa v Arizoně a Kalifornii. Vztah byl nejsilnější u lidí do 42 let a neprojevil se u oprávnění třídy B, která využívají například řidiči autobusů či menších nákladních vozů.
Studie nabízí i barvitější, ale mnohem méně spolehlivé signály. U širší skupiny řidičských profesí se silnější vazby na místa testování ve Phoenixu a San Franciscu pojily s o něco delší pracovní dobou a vyšším výdělkem. Rozdíl činil zhruba jedno procento u odpracovaných hodin a tři procenta u ročního výdělku.
Autor také spekuluje, jestli se mu nepodařilo zachytit úzkost z hrozící automatizace. Po spuštění pilotního programu Waymo v San Franciscu se další rozdíl objevil u nákupů alkoholu a tabáku. Domácnosti z oblastí se silnějšími vazbami na místo testování za ně měsíčně utrácely o 2,60 dolaru více než domácnosti z méně propojených oblastí stejných okresů. Samotné výdaje však žádnou emoci neměří a řidiči motorových vozidel tvořili jen asi polovinu široce vymezené profesní skupiny.
Dodejme, že jde o pracovní studii z května 2026, která dosud neprošla recenzním řízením a má řadu omezení. Místa provozu si Waymo vybíralo samo, takže se mohla od srovnávaných oblastí lišit i jinak. Ukazatel založený na vazbách uživatelů sociální sítě Facebook navíc popisuje spojení mezi oblastmi, nikoli kontakty konkrétních řidičů. Průzkum, z něhož pocházejí údaje o pracovní době a výdělcích, také každý rok pracuje s jiným vzorkem, takže v této části studie nesleduje stejné lidi v čase.
Výsledky zatím nabízejí jen indicie. Další výzkum musí ověřit, zda lidé kvůli očekávané automatizaci skutečně volí jinou práci, mění své výdaje nebo hospodaří jinak.
Českým dopravcům přitom řidiči chybějí už dnes. Martina Šmídlová, spolumajitelka významné české dopravní firmy, v nedávném rozhovoru pro SZ vzpomínala, že před 20 lety přijala během jediného víkendu 20 řidičů, kdežto v současnosti stejný počet řidičů hledá desetičlenný tým dva měsíce.
IT ozvěny
Podobný mechanismus by se nemusel omezovat jen na dopravu. V posledních letech se debata o ohrožených profesích rozšířila i na některá prestižnější a lépe placená povolání. Týká se to například „ajťáků“.
V informačních technologiích se přitom nejistota projevuje hlavně při vstupu do profese. Po zkušených programátorech, datových specialistech a architektech poptávka stále je. Absolventům se však první místo hledá hůř. Podle personalistů oslovených Seznam Zprávami přebírají nástroje umělé inteligence část základních vývojářských úkolů, na nichž dříve začínající zaměstnanci získávali praxi.
Počet IT specialistů přitom dál roste a jejich mzdy patří k nadprůměrným. Podle nejnovějších údajů Českého statistického úřadu jich v Česku v roce 2024 pracovalo přibližně 135 000, dvojnásobek oproti stavu před deseti lety. Souhrnná čísla však nerozlišují mezi žádaným architektem a začínajícím vývojářem, kterému ubývají jednoduché úkoly potřebné k získání praxe.
Na českých středních školách mezitím výrazně ubylo přihlášek na IT. V prvním kole jejich počet klesl ze 17 762 v roce 2024 na 13 498 v roce 2026, tedy o 24 procent. Přihlášek na lycea naopak přibylo 21,1 procenta. Jedno možné vysvětlení nabízí Aneta Prokopová ze společnosti Než zazvoní, která provozuje platformu EduMonitor. Žáci si podle ní volbou obecněji zaměřeného lycea nechávají více možností a užší specializaci odkládají.
Samotná čísla nedokazují, že žáky od IT odrazuje nástup umělé inteligence. Statistika počítá přihlášky, takže může jednoho uchazeče zachytit několikrát, a neukazuje, kolik studentů skutečně nastoupí. Srovnání navíc začíná teprve rokem 2024, kdy se rozběhl systém DiPSy, a kapacita lyceí se mezitím rozšiřovala. Také v materiálu na serveru PortálDigi.cz proto Prokopová mluví pouze o hypotéze. Jde ovšem o domněnku, která může dávat smysl: Pro jednotlivce může být rozumné se vyhnout nejistému oboru.
V krajním případě by se takové obavy mohly proměnit v sebenaplňující proroctví: Jestliže se stejně rozhodnou tisíce lidí, pracovníků v oboru ubude a automatizace se začne o to více vyplácet. Obava z budoucího stroje by tak mohla sama připravit podmínky pro jeho nástup.
V plné verzi newsletteru TechMIX toho najdete ještě mnohem víc. Přihlaste se k odběru a budete ho dostávat každou středu přímo do své e-mailové schránky.
