České TGV v ohrožení. Babiš s Havlíčkem se na rychlovlacích neshodnou

Článek si také můžete poslechnout v audioverzi.

Osud plánů na vybudování moderní železniční sítě, po níž budou vlaky uhánět rychlostí až 320 kilometrů v hodině, je po volbách nejistý. Ačkoliv spory uvnitř hnutí ANO jsou dost výjimečné, na nutnosti vysokorychlostních tratí (VRT) se neshodnou špičky favorita voleb.

Zatímco šéf hnutí Andrej Babiš je nadšeným podporovatelem „českého TGV“, tak první místopředseda ANO Karel Havlíček už několik měsíců zpochybňuje potřebu drahé a husté sítě.

Poprvé letos v lednu – nad kávou a jen tak mimochodem – Havlíček poznamenal, že on sám rozhodně „nesdílí nadšení pro ‚vrtky‘, jaké mají oba Martinové“. Myslel tím současného ministra dopravy Martina Kupku z ODS a věčného kandidáta ANO na tuto funkci Martina Kolovratníka.

V červnu pak Havlíček v rozhovoru pro Seznam Zprávy vysvětloval, že po volbách na všechno stejně nebudou peníze: „Nemůžeme si vysnít úplně vše, to není prostě možné, to není perpetuum mobile.“ A o další měsíc později v Echu 24 už natvrdo prohlásil, že „tratě, které si vysnil Martin Kupka, jsou neufinancovatelné“.

Není jasné, jestli Karel Havlíček současné plány na více než 600 kilometrů vysokorychlostních tratí napojených na Německo, Rakousko a Polsko skutečně považuje za příliš velkorysé a v takovém rozsahu zbytečné. Anebo zda jeho role v ANO coby lídra kandidátky v Praze je být střídmou a uvážlivou tváří, jež nechce rozhazovat peníze.

Každopádně Andrej Babiš mluví zcela opačně. Na jednoduchý dotaz, zda ANO chce pokračovat v plánované výstavbě vysokorychlostní železnice, reagoval v pondělí docela podrážděně. „Co to je za otázku?! A kdo začal ty VRT?! Přece my jsme to nastartovali, stejně jako dálnice, oni neudělali vůbec nic,“ říká šéf ANO bez pochybností o projektu.

Skutečně, první plány na rychlovlaky si prosadilo hnutí ANO v roce 2017. Nutno zmínit, že to bylo velké téma Andreje Babiše od chvíle, co vstoupil do politiky. Na mítincích zapáleně vyprávěl o rychlovlaku, který z Prahy do Brna pojede pouhých 40 minut. A všude básnil o francouzském TGV nebo japonském šinkanzenu, občas se blýsknul nějakými technickými detaily.

„Musím uznat, že pan Babiš je ze všech stávajících předsedů politických stran jediný, kdo ty rychlovlaky autenticky podporuje a opravdu chce. Předpokládám, že to zná z Francie,“ říká Petr Šlegr, ředitel Centra pro efektivní dopravu.

Po českém šinkansenu touží i již zmíněný poslanec Martin Kolovratník, stínový ministr dopravy za ANO. „Já jsem podporovatel, nikdy nebudu ‚vrtky‘ zpochybňovat. Pokud dostanu příležitost, budu za ně bojovat,“ říká Kolovratník, jenž by si dokončení sítě vysokorychlostní železnice přál dříve než v plánovaném roce 2050.

Nynější ministr dopravy Martin Kupka z ODS říká, že postoji hnutí ANO k vysokorychlostním tratím nerozumí. A v souvislosti s Havlíčkovými pochybnostmi mluví o „pozoruhodné piruetě“.

Připomíná, že on sám navázal na plány ANO, rozšířil je a posunul dál. „Proto jejich dnešní obrat nechápu. Je to další rozpor uvnitř ANO. Nejde o prospěch státu, ale o jejich vlastní dojmy a populistické úvahy o názorech voličů,“ míní ministr Kupka. Podle něj je v národním zájmu, aby Česko nezůstalo ostrůvkem bez moderní železnice uprostřed Evropy.

Problém, na který Karel Havlíček poukazuje, jsou vysoké náklady. Tuzemské železnice se skutečně už roky budují velmi draze. V uzavřeném a regulovaném oboru se pro různé části stavby pohybuje vždy jen pár firem s monopolním postavením. Což je rozdíl oproti dálnicím, kde právě soutěž více konkurentů sráží ceny dolů.

„Jistěže vysokorychlostní tratě jsou nákladný projekt, ale já bych neškrtal, spíše bych plány rozšířil ještě o chybějící spojení na Plzeň a dále na Norimberk. Stačí, když budeme stavět levněji a efektivněji, tedy za západní ceny a v otevřených soutěžích. Nejprve je ale potřeba rozbít ony monopoly a oligopoly,“ navrhuje dopravní expert Petr Šlegr.

Na křiklavý příklad předražené železnice v Česku nedávno upozornil odborný server Zdopravy.cz. Všiml si rozdílu v cenách vysokorychlostních tratí ve Španělsku, kde zrovna prodlužují trať v hornatém terénu ze Sevilly na pobřeží.

Jeden kilometr tam vyjde v přepočtu přibližně na 424 milionů korun. Což je o 40 procent méně, než za kolik se v Česku aktuálně staví nová trať z Brna do Přerova, kde je cenovka přes 730 milionů za kilometr.

„V případě trati do Přerova přitom půjde o rychlost jen 200 km/h, ve Španělsku je to 350 km/h. I když nelze náklady na kilometr vzhledem k odlišným podmínkám výstavby a schopnostech obou správců infrastruktury zcela srovnávat, španělská zkušenost ukazuje, že vysokorychlostní tratě nemusí být tak nákladné, jak nyní vychází odhady Správy železnic,“ upozorňuje šéfredaktor webu Zdopravy.cz Jan Sůra.

Ale i kdyby na rychlovlaky nebyly peníze hned, škrty plánů jsou podle expertů krátkozraké. Jde hlavně o koncepci, aby s trasami počítaly jednotlivé územní plány do budoucna.