Wolfgang Münchau: Benzín čeká stejný pád do irelevance jako hotovost

Světové automobilky včetně těch evropských znejistěla hrozba výpadku dodávek klíčových čipů z Číny. Spor kolem jejich výrobce sice zamířil do klidnějších vod, na slabinách evropského automotive to ale mění jen málo. Nepříjemná fakta o jeho zaostávání líčí v rozhovoru pro 5:59 známý ekonomický novinář Wolfgang Münchau.

K nejhoršímu scénáři nakonec nedošlo. Tedy alespoň pro tuto chvíli. Takový je momentální výsledek napětí kolem dodávek čipů pro automobily. Jejich výrobci včetně těch evropských už několik týdnů vyjadřují své obavy spojené především s dostupností čipů z čínských továren společnosti Nexperia, kolem níž se rozpoutal i spor mezi čínskou a nizozemskou vládou.

Na přelomu října a listopadu tenze polevila. Epizoda však opět nasvítila zranitelnost odvětví, které je v Česku i některých dalších evropských zemích jedním z klíčových sektorů hospodářství. „Jsme příliš závislí, nedostatečně odolní a naše technologická základna ztratila hodnotu,“ říká o automobilovém průmyslu v Evropě známý ekonomický novinář Wolfgang Münchau z analytického portálu Eurointelligence.

Jak se evropské automobilky (ne)vypořádaly s nástupem elektromobility? Kdo za to může? A dával by smysl odklad už přijatého celoevropského zákazu prodeje nových vozů se spalovacími motory za horizont roku 2035? Autor knihy Kaput: Konec německého zázraku odpovídá v rozhovoru pro podcast 5:59.

Pane Münchaue, zdá se, že krize s dodávkami čipů z Číny je pro tuto chvíli zažehnána. Znamená to, že si evropský automobilový průmysl může pomyslně oddychnout?

Ano, zdá se, že ta bezprostřední krize je za námi – alespoň v tom smyslu, že hrozba zastavení výroby, k níž mohlo tento týden dojít, se nenaplní. Ale poté je tu ještě otázka, co nám to celé odhalilo. Je zjevné, že je tu extrémní závislost evropského průmyslu na velmi omezeném okruhu dodavatelů. A to je v mnoha ohledech mimořádné.

Podívejte se na Čínu. V roce 2010 zastavila vývoz vzácných zemin do Japonska kvůli sporu mezi oběma zeměmi. To byla v podstatě první velká krize na poli globálních dodavatelských řetězců. Na Japonsko to velmi tvrdě dopadlo, tamní automobilový průmysl se v podstatě zastavil. A tak se Japonsko rozhodlo, že se od Číny v tomto směru odpoutá, a taky to v následujících 15 letech udělalo.

Evropané to nicméně neudělali, protože si mysleli, že je to nikdy nepotká. Pak ale přišla koronavirová pandemie a rázem jsme tu měli velmi podobnou situaci s narušením dodavatelsko-odběratelských řetězců. Všichni začali mluvit o potřebě diverzifikovat, jenže zůstalo u slov.

Teď tu máme čerstvou situaci kolem čipů od firmy Nexperia, která jasně ukázala, že jsme nediverzifikovali a že jsme se od Číny neodpoutali. Je to důsledek nedostatečného strategického plánování na úrovni vlád a vládní politiky. Vidím to zejména u Německa, které všechno řeší krátkodobě – rychlé záplaty, rychlá vysvětlení. Ekonomika se v tomto pojetí vždy propadá kvůli nějaké jedné konkrétní věci: kvůli důchodům, daním… Pokaždé se to vysvětlí nějakou jednotlivostí.

A to, co nám kvůli tomu uniká – na co se nedíváme –, je ta komplikovaná propojenost, propletená síť faktorů, jako jsou závislosti. Například závislost na Rusku, která trvala až do roku 2022, nebo na Číně. A pokud jde o prodeje, tak také závislost na Spojených státech.

Taková je tedy naše situace. Jsme příliš závislí, nedostatečně odolní a naše technologická základna ztratila hodnotu. Jsme ve špatných segmentech trhu, už roky jsme pořádně neinvestovali tam, kde je třeba. Je tu citelný pokles soukromých investic. Mohli bychom mluvit o jakési multikrizi, která se nám vyjevuje. Zato Čína ví, kde je její síla, a až brutálně jasně toho využívá.

Už se tyto problémy projevují? Hned několik velkých německých autovýrobců totiž vykazuje výrazné poklesy v ziscích. Jaké to má důvody?

Důvod klesajících výnosů německého automobilového průmyslu nemá nic společného s dodávkami čipů. Souvisí to s tím, že německá auta už nejsou konkurenceschopná. Ve světě, kde jsou nejrychleji rostoucím segmentem elektrovozy, Německo zcela absentuje. Prodej jeho vozů v Číně se prakticky zhroutil, Číňané o ně nemají zájem. Německé automobily jsou považovány za překonané, ty čínské jsou před nimi, jsou technicky pokročilé a zároveň levnější.

Čína má náskok v důležitých technologiích, nejen v autobateriích. My se pořád bavíme jen o bateriích, protože máme tendenci vnímat pouze krátkodobý časový horizont, ale to, kde má před námi Čína opravdu velký náskok – třeba o deset nebo i více let –, je software, zejména sběr dat.

Čínští autovýrobci už nasbírali spoustu dat pro vývoj technologie autonomních, samořiditelných vozů. Ve Wu-chanu a dalších čínských městech už jezdí experimentální robotaxíky, zatímco v Evropě nic takového nemáme. V Německu sice chtějí začít příští rok s nějakými terénními testy, ale zcela mimo běžný provoz. A až začnou s testováním ve skutečném provozu, vždy u toho bude člověk za volantem. Naprosto nejsou připraveni nechat ta auta jezdit sama.

V tomto ohledu jsme opravdu zpožděni o deset let. Existuje nějaká přesná metrika, kolik kilometrů musíte mít odježděno, abyste nasbírali potřebný objem dat. A Číňané jsou v tomhle tak daleko, že je téměř nemožné je dohnat. Tohle nám tedy indikuje ten pokles zisků, o kterém jste mluvil.

Evropští výrobci se snažili do byznysu s elektrovozy proniknout. Nejsou hloupí, mají o to zájem, investují. Ale neuspěli. A to nejen proto, že domácí poptávka v Evropě nebyla dostatečně silná a že poptávka po evropských vozech v zahraničí byla velmi slabá vzhledem k jejich vysoké ceně. Selhali totiž i v tom, že podcenili, co všechno ten úspěch bude vyžadovat z technologického hlediska. Vezměte si jen všechny ty evropské pokusy o vývoj a výrobu baterií do elektrických vozů. Prakticky ve všech fázích to Evropané podcenili.

Autoprůmysl podcenil důležitost elektrovozidel. Ještě před deseti nebo 15 lety si mysleli, že k tomu vůbec nedojde. Pak podcenili schopnost změnit se, když bude třeba, a mysleli si, že to rychle zvládnou. Teď zase podceňují software. Špatně odhadují obchodní prostředí a schopnost Evropské unie udržet Číňany mimo evropský trh. A přeceňují svou schopnost určovat regulační standardy, protože v minulosti se jim to dařilo.

Jenže tehdy se jim to dařilo proto, že byli zároveň technologickými lídry. Ve spalovacích motorech byli Evropané – a Němci především – špičkou, a tak určovali i podobu regulace. Dá se říct, že byli nejen výrobci, ale i regulátory. Když Němci vyvinuli nový brzdový systém, stal se z něj bezpečnostní standard, se kterým se museli ostatní výrobci a ostatní země vyrovnat. Když ale přestanete být technologickým lídrem, nebudete už moct určovat standardy. Oni se ale ještě pořád iluzorně domnívají, že to dokážou. A tak v zásadě žijeme v období úpadku a jeho popírání, což ta klesající čísla (u výnosů) podle mě ukazují.

Očekávám, že i v budoucnu se budou v Evropě vyrábět auta, zejména Němci je budou vyrábět a Poláci k nim budou dodávat komponenty. Ale už na tom nevyděláme tolik co dřív. Peníze se přesunou jinam, protože profit půjde v automobilech budoucnosti za softwarem a bateriovou technologií, zatímco u aut té staré a současné generace to byl motor, převodovka a další technické záležitosti, které tady v Evropě vyrábíme. Z perspektivy přidané hodnoty – což je ten nejlepší způsob, jak se na to dívat – se hodnota bude přesouvat od Evropy k Číně. Pořád se tu budou vyrábět auta, nějaké drobky, které budeme moct posbírat, tu na nás zbydou. Ale ten samotný koláč, ten už v Evropě nebude.

Nabízí se otázka, kdo za ty popsané problémy nese odpovědnost? Možných viníků se nabízí hned několik – jsou jimi tedy politici, evropské regulace, korporátní management, nebo snad neférová konkurence z Číny?

Nekalá soutěž s Čínou to není, ale všechno ostatní, co jste zmínil, je správně. Já se obecně snažím především pochopit, jak svět funguje, a nejde mi o to, na někoho házet vinu. Ale je potřeba říct, že v tomhle případě v tom má prsty hodně lidí. Automobilový průmysl udělal špatná rozhodnutí.

V mé knize věnované německé ekonomice do detailu popisuji, jak tento průmysl odmítal vnímat nástup elektromobilů, a dokonce proti nim silně lobboval. A nakonec neuspěl. Německý automotive v tomto boji proti elektrickým autům podporovala i vláda – a také selhala. Až donedávna nedokázala rozpoznat, že elektromobil není jen to staré auto s elektrickým motorem. Elektromobil je totiž úplně jiný produkt – stejně jako je počítač zásadně odlišný od psacího stroje, i když s oběma zvládnete napsat dopis. Dlouho si to neuvědomovali.

Vláda až v roce 2019 překvapeně zjistila, že zisky spojené s elektromobily jsou úplně někde jinde než u aut se spalovacím motorem. Až tehdy se začala znepokojovat, do značné míry už ale bylo pozdě, protože v té době už v Číně do tohoto odvětví investovali celou dekádu. A nejen přímo do něj, ale také do celého dodavatelského řetězce.

Byl to tedy mix selhání na straně průmyslu i na straně státu. Chybělo dlouhodobé plánování. Když jsem jako dítě v Německu vyrůstal, byl tamní průmysl známý svým dlouhodobým přístupem, vždy se mluvilo o dlouhodobém horizontu, byla to výhoda německého průmyslu, kterou měl hlavně v konkurenci s tím americkým. Teď ale Německo podle mě patří k zemím, které o budoucnosti přemýšlejí s nejkratším výhledem. Celá Evropa se k tomuto přístupu kloní mnohem více. Kdyby mysleli dlouhodobě, omezili by závislost svých dodavatelských řetězců na Číně – ale neudělali to, protože dávali přednost krátkodobým ziskům.

Další díl viny – když už tedy hledáme viníky – leží na nás novinářích. Automobiloví novináři se v Německu stali fanoušky a stále se toho nezbavili. Nejsou kritickými novináři. Já už sice v Německu nežiju, ale věnuju se téhle oblasti dobrých deset let. V samotném Německu ale v podstatě nikdo nenapíše, že se tamní automotive vydal zásadně špatným směrem. Nikdo by vám to ani nevydal, protože to nikdo nechce slyšet. Automobilový průmysl novináře hostil, vznikl jakýsi klub, korporativismus. Jeli v tom všichni společně: vláda, průmysl, novináři. Jedna společná lobby, jedna skupina, jejímž projevem bylo i skupinové myšlení. A nakonec všichni selhali.

Proto si nemyslím, že by bylo správné například říkat, že to všechno je chyba bývalé kancléřky Angely Merkelové. Tak to zkrátka nebylo. Ona byla součástí toho skupinového myšlení a neukázala politický leadership ve chvíli, kdy byl potřeba. Ale i když nejsem jejím fanouškem, ta chyba měla mnohem širší základ.

Pomohl by v této situaci odklad zákazu prodeje aut se spalovacími motory schváleného na unijní úrovni k roku 2035?

Problém to nevyřeší. Můj názor zní, že by se to odkládat nemělo. Nemůžete od něčeho ustupovat a pak se k tomu opět vracet. Už proto, že jsou tady společnosti, které investovaly a jsou na tom lépe. Nebylo by vůči nim spravedlivé – což je vlastně můj hlavní argument – posunout závazný termín jen kvůli tomu, že ho některé jiné společnosti nedokážou splnit. Trestní zákoník taky nebudete měnit, když ho nějaký lupič nebude považovat za férový. Myslím, že to je srovnatelný princip. Proč by měl automobilový průmysl určovat regulace, které se ho týkají? Navíc oni s tím souhlasili a přizpůsobili tomu své plány.

Je naprosto šílené, pokud měníme pravidla, abychom vyhověli průmyslu. Skutečným problémem je tu nedostatek technologií a investic, nedostatečné nasazení AI nebo také nedostatečná ochrana dat. Tím vším se potřebujeme zabývat. Posunutí stanoveného cíle za rok 2035 ale ani jeden z těchto problémů nevyřeší. Segment trhu, který je v úpadku, tím získá jen několik dalších ziskových let. Samotný automobilový průmysl ale ví, že budoucnost aut, především pak těch luxusnějších, není v benzinu.

Je potřeba si uvědomit také širší dopady technologické změny. S nástupem elektromobilů ve světě se elektrickou stane i Evropa. Bude růst počet nabíjecích stanic, až přijde chvíle, kdy jich bude víc než běžných čerpacích pump. Těch teď máme spoustu, ale časem nebudou ziskové. Podívejte se na bankovní sektor. Já žiju v Anglii a je velmi obtížné tu najít nějakou bankovní pobočku nebo bankomat. Musíte si ho najít přes mobilní telefon, protože hotovost už tady skoro nikdo nepoužívá. A to samé se může stát s čerpacími stanicemi. Správnou strategií proto musí být naskočení na tuto změnu a mobilizace potřebného výzkumu a peněz pro tyto účely. To se ale neděje.

Tím se vracíme ke krátkodobému uvažování a reakcím, které nejdou za krátký časový horizont. Místo toho, abyste problém vyřešili, zabýváte se jen bezprostřední překážkou v podobě zákazu stanoveného na rok 2035. Přesně proto jsme se dostali do takových potíží – vždy jsme nakonec udělali něco, co bylo krátkodobé, pohodlné a co se nejvíc nabízelo. Když ale Čína někdy v roce 2010 začala investovat do elektromobilů, nebyla to vůbec zřejmá věc. Bylo to dlouhodobé rozhodnutí. Kdyby dali přednost krátkodobým ziskům, neudělali by to. Teď sklízejí benefity a bude to tak i další dekádu. Základem je přitom rozhodnutí, které učinili před 15 lety.

V dalších částech rozhovoru s Wolfgangem Münchauem v podcastu 5:59 se také dozvíte, jaké naděje má německý automotive na to, že dokáže Čínu „dotáhnout“, nebo jaké starosti si má dělat ten český. Poslechněte si v přehrávači v úvodu článku.