Článek
Není moc věcí, ve kterých jsme jako země excelentní. O svých prvenstvích mluvíme s ironií, kterou zakrýváme spíše rozpaky. V čem je Česko na špičce? V pití piva, samozřejmě. V počtu knihoven na obyvatele, to zní dobře. A v počtu pornohereček na počet obyvatel, byť není jasné, kde se tato statistika přesně vzala. Ale často se zmiňuje.
Teď máme další „zářez“. Podle čerstvých dat Eurostatu z 10. března jsme v Evropské unii těsně na třetím místě, pokud jde o procento lidí, kteří každý den používají městskou hromadnou dopravu. Devatenáct procent. Průměr EU je necelých jedenáct.
Na první dobrou to není nic, s čím bychom se na večeři v cizině chlubili přátelům. MHD říkáme „socka“. Přeplněná tramvaj v osm ráno není místo, kde si člověk dělá selfíčka. To spíš v autě, když si chce postěžovat na zácpu, nebo v taxíku, když chce ukázat, že na to má. Už asi úplně neplatí, že MHD je pro ty, kteří si nic „lepšího“ nemůžou dovolit, ale stále to bereme tak, že auto je volba, zatímco veřejná doprava nutnost.
Jenže: Opak je pravdou.
Existuje slavný citát Enriqueho Peñalosy, bývalého starosty Bogoty, muže, který přebudoval dopravu sedmimilionového města a vytvořil jeden z nejúspěšnějších autobusových systémů na světě. Zní: „Vyspělé město není to, kde i chudí jezdí autem, ale to, kde i bohatí jezdí veřejnou dopravou.“ Citát se někdy mylně přisuzuje kolumbijskému prezidentovi Petrovi, ale to je vedlejší. Důležitý je obsah. A data z Eurostatu ho potvrzují.
Podívejte se, v jaké jsme společnosti. Na prvním místě je o fous Maďarsko (19,6 %), zhruba podobně jako Česko je na tom s používáním veřejné dopravy Švýcarsko (19,2 %) a Lucembursko (18,9 %). Tedy dvě z nejbohatších zemí Evropy. Lucembursko navíc má od roku 2020 hromadnou dopravu zdarma, jako první země na světě. Švýcarsko má železniční systém, který funguje nejlíp v Evropě, ne-li na světě.
Na opačném konci jsou Kypr, kde MHD nikdy nepoužije 85 procent lidí, Itálie se 68 procenty, Portugalsko (68 %) a Francie (65 %). To jsou země, kde veřejná doprava slouží těm, kdo nemají na výběr. Tam platí původní stereotyp.
Ještě zajímavější je pohled na rozložení podle příjmu. Eurostat má indikátor lidí „ohrožených chudobou nebo sociálním vyloučením“ (AROPE) a zjednodušeně jde o lidi s nízkými příjmy. Tedy „socky“, řečeno nehezky, což je stejný termín, jaký používáme pro MHD. Jenže v Česku neoprávněně. Když se podíváme na data, v Česku je mezi těmi, kdo každý den používají veřejnou dopravu, stejný podíl lidí s nízkými příjmy jako v celé populaci. Tady asi dvanáct procent.
Když ráno jedete metrem, ze stovky lidí je asi 12 „ohroženo chudobou“. A i tohle číslo je nejnižší v Evropě. Jednak proto, že pod indikaci AROPE spadá v Česku jedno z nejnižších procent v EU, a zároveň proto, že „socku“ používá - z hlediska příjmů - průřezově průměrná populace. Když byste lidi s nízkými příjmy počítali v autobusu nebo v tramvaji například v Německu, bude jich přes třicet.
Jasně, neznamená to jen to, že máme veřejnou dopravu kvalitní a zároveň levnou. Jsou velmi bohatá města, kde lidé nepoužívají MHD ne proto, že jezdí autem, ale proto, že jezdí na kole nebo chodí pěšky. Třeba Kodaň nebo Amsterdam, ale obecně hodně velkých měst v bohatých severských zemích. Nízké využití MHD automaticky neznamená automobilovou závislost. A naopak: vysoké využití MHD v Česku může částečně odrážet fakt, že auto je tu pořád relativně drahé. Že někteří lidé jezdí tramvají ne proto, že je to skvělé, ale proto, že to je levné.
Česko má spousty chyb, ale vztah k veřejné dopravě k nim nepatří. Uvědomuje si to i mnoho politiků. Do MHD se hodně investuje, celkem dlouhodobě a programově.
Někdo tvrdí, že na úkor dopravy automobilové. A ano, mohlo by to dokazovat to, že úroveň silniční infrastruktury je otřesná. V počtu kilometrů dálnic nás dávno předběhlo i Polsko, které v devadesátých letech začínalo skoro od nuly, kolem Prahy i mnoha dalších měst chybí okruh atd. Je tedy kvalita veřejné dopravy na úkor té individuální?
Není, to je ten zajímavý paradox. Dopravní ekonomie zná pojem „indukovaná poptávka“. Zjednodušeně: Když rozšíříte dálnici, přibude aut, ale neubydou zácpy. Ekonomové Duranton a Turner to prokázali jako takřka železný zákon: Jedno procento nové kapacity silnic vygeneruje jedno procento nových najetých kilometrů.
Naproti tomu investice do MHD funguje přesně opačně. Je to pozitivní spirála – čím víc lidí jezdí, tím víc se vyplatí investovat, tím se zvýší kvalita služby… a tím víc lidí bude dál jezdit.
Downs-Thomsonův paradox dokonce říká: Rovnovážná rychlost automobilové dopravy se dřív nebo později vyrovná s průměrnou dobou cesty (od dveří ke dveřím) veřejnou dopravou. Jinými slovy, když se například díky nové trase metra zrychlí cesta z jednoho konce Prahy na druhý, zkrátí se i doba, kterou tato cesta trvá autem.
Devatenáct procent Čechů v MHD každý den není důkazem chudoby. Je to důkaz toho, že systém funguje natolik dobře, že ho používají i lidé, kteří by mohli jet autem. A výsledky téhle statistiky jsou jednoznačně pozitivní zprávou.
Dokazují fakt, který víme intuitivně, ale ne vždy si ho plně uvědomujeme. Že Česko má spousty nedostatků, že se nám v mnoha ohledech nedaří naplnit náš potenciál a například že úroveň politiků se spíš v čase zhoršuje, než zlepšuje (byť to v téhle době asi všude), nicméně stále můžeme říct, že jsme zemí, kde se dobře žije.
