Rodiště trabantu či legendárního minibusu. Kterým závodům VW hrozí konec

Koncernu Volkswagen dlouhodobě klesají marže a jeho šéf Oliver Blume volá po zefektivnění výroby. Jde tak i proti vlivné dozorčí radě, ve které drží polovinu z dvaceti křesel němečtí odboráři, a další dvě místa tam má vláda Dolního Saska, kde VW sídlí.

Před jejich zástupci se minulý týden otevřelo tabu – Blume chce celou automobilku zeštíhlit. Koncern v následujících letech zruší polovinu stávajících modelů a omezí doplňkovou výbavu, aby se auta mohla vyrábět jednolitěji.

Volkswagen zároveň omezí své výrobní kapacity. Ze současných zhruba 10 milionů vozů ročně klesnou na devět milionů. Tedy zhruba tolik vozů, kolik jich koncern za loňský rok prodal.

Snižování výrobních kapacit by mělo jít ruku v ruce s dalším škrtáním pracovních míst. To ale dozorčí rada podle informací deníku Süddeutsche Zeitung na místě odmítla a tohle rozhodnutí odložila. Případné propouštění by z čistě ekonomického pohledu muselo mířit hlavně na továrny v Německu – což je pro odboráře i Dolní Sasko tím nejčernějším scénářem.

Mnoho těchto závodů ale neběží na plný výkon, a kvůli vysokým mzdám a cenám energií nemohou udržet krok s továrnami jinde, včetně Česka a Slovenska. Ilustrují to výsledky vlajkové značky Volkswagen, která si drží velkou část výroby v Německu. Marže VW se pohybují zhruba pod třemi procenty, zatímco Škoda, která se pohybuje ve srovnatelných segmentech, má ziskovost nad osmi procenty.

Němečtí odboráři se připravují na tvrdý boj s managementem. Podniková rada VW viní Olivera Blumeho z pohrdání zaměstnanci a nabádá ho, aby se k plánům na možné propouštění naplno vyjádřil.

Koncern už předloni schválil plán na zrušení 50 tisíc pozic do roku 2030. Všechno řeší dobrovolnými odchody, na kterých se dohodl už se skoro 40 tisíci lidmi, výměnou za předčasný důchod či odstupné.

Počet rušených míst by se ale podle Blumeho plánů měl výrazně zvýšit. Koncernový šéf potvrdil, že uvažuje o konci dalších 50 tisíc pozic. Případná druhá vlna propouštění by se už neměla týkat jen Německa, tamní továrny ale nadále patří mezi hlavní kandidáty na výrazné škrty. Zánik může hrozit až pěti z nich.

Zavření jakékoliv německé továrny by pro Volkswagen představovalo výdaje řádově za více než miliardu eur. Důvodem je mimo jiné i přístup k zaměstnancům, které VW nemůže na základě dohody s odbory přímo propouštět, ale musí se s nimi domluvit na ukončení pracovního poměru.

„Existují inteligentnější cesty než zavírání továren,“ okomentoval to před časem Oliver Blume a zdůraznil, že německé závody za loňský rok dokázaly snížit náklady o 20 procent.

„Pravdou také je, že dnes nemůžeme potvrdit, že závody v Emdenu, Hannoveru, Cvikově a Neckarsulmu budou ve 30. letech konkurenceschopně vytížené,“ varoval Blume v novém interním videu, které cituje agentura Reuters.

Závod v dolnosaském Osnabrücku platí dlouhodobě za továrnu, kterou by Volkswagen mohl zrušit jako první. Závod se zaměřuje na malosériovou výrobu, což je v přímém rozporu s Blumeho prioritami, které se točí kolem škálování výroby. V Osnabrücku vznikají už jen kabriolety T-Roc, které v dohledné době zmizí z nabídky, a VW zatím pro areál žádné další modely neplánuje.

Koncern by chtěl Osnabrück využít pro své zapojení do obranného průmyslu. Ve hře je více variant. Volkswagen letos na jaře představil koncepty dvou vojenských vozidel, která by mohl uvést na trh.

VW zároveň vyjednával s izraelskou zbrojovkou Rafael o tom, že by v areálu vznikaly součástky do protivzdušných systémů Iron Dome. Dlouho to vypadalo, že tento obchod vyjde, což by uvítala i německá vláda, stejně jako tamní odboráři, pro které by to znamenalo záchranu pracovních míst.

Do hry ale údajně vstoupil jiný akcionář Volkswagenu, a to státní investiční fond Kataru, který je v automobilce třetím největším podílníkem. Jeho zástupci podle Bildu celou transakci zablokovali. Důvodem jsou napjaté vztahy mezi Izraelem a Katarem. Pro továrnu v Osnabrücku se tak musí dál hledat nový partner.

Závod Volkswagenu v saském Cvikově platil hned dvakrát za výkladní skříň celého koncernu. V 90. byl symbolem sjednoceného Německa, když z areálu, kde původně vznikaly trabanty, začaly sjíždět auta modelu Polo.

Od roku 2019 je Cvikov centrem výroby koncernových elektromobilů, o které ale vázne zájem a továrna nikdy nenaběhla na plný výkon. Koncern hledá její další využití a vyloučený není ani její úplný zánik. Cvikov navíc neleží v Dolním Sasku a v dozorčí radě nemá tak silnou politickou podporu, jako kmenové továrny.

„Od VW očekávám pro Cvikov skutečnou perspektivu do budoucna, požaduji uznání za práci zaměstnanců a vyzývám k naplňování společenské odpovědnosti, kterou má koncern zakotvenou ve svých základních principech,“ vzkazuje saský ministr hospodářství Dirk Panter.

Jedna možnost by se pro Cvikov nabízela. Koncern podle informací Handelsblattu uvažuje o tom, že v Evropě začne vyrábět i některá auta vyvinutá v Číně pro tamní trh. Ušetřil by si tím práci na zbrusu nových modelech a ty čínské by nabídl i Evropanům.

„Nehodlám oznamovat, že kvůli tomu, že čínští výrobci vstupují na evropský trh a získávají na něm podíl na náš úkor, musíme dál propouštět nebo zavírat závody,“ řekl nedávno premiér Dolního Saska Olaf Lies, který sedí v dozorčí radě koncernu a za přesunutí výroby čínských modelů se hlasitě přimlouvá.

Německým závodům by tím snadno přibyl nový produkt, který by mohl oslovit i evropské zákazníky. Problematické ale může být zapojení čínských partnerů, kteří na vývoji a výrobě v lidové republice spolupracují.

Koncern Volkswagen by ale mohl uzavřít i závody, které jsou pevně spojené s DNA jeho klíčových značek. Z linek v Hannoveru od 50. let sjíždějí užitkové vozy od Volkswagenu, včetně ikonického minibusu, anebo dodávky Transporter. Kvůli vysokým nákladům by se ale produkce těchto typů vozidel mohla kompletně přesunout do koncernových závodů v Polsku.

Střední Evropa by mohla profitovat i z případného zániku dalších dvou továren. Škoda Auto by podle Handelsblattu mohla těžit z možného uzavření továrny v Emdenu. Dříve tam vznikaly například modely Passat, nyní se tam soustředí výroba vybraných elektromobilů – včetně SUV ID.4, které mění jméno na ID. Tiguan a v budoucnu má vzniknout jeho přímý nástupce.

Pokud by se linky v Emdenu zastavily, pak by nový Tiguan mohl vznikat v českých závodech. Alespoň tak to popisují interní materiály Volkswagenu, do kterých nahlédl deník Handelsblatt.

V dlouhodobých problémech je i prémiová koncernová značka Audi, která si držela značnou část výroby v Německu. Audi je s maržemi hluboko pod úrovní, kde se výrobci luxusnějších aut pohybují. Dopadnout by to mohlo především na továrnu v jihoněmeckém Neckarsulmu, kde vzniká hned několik klíčových modelů značky.

Produkce některých Audi by se v takovém případě mohla přesunout na Slovensko, kde už vznikají velká SUV Q7 a Q8. Bratislavská továrna patří mezi nejefektivnější koncernové továrny v Evropě.

S výrobou modelů, které si zákazníci nadále spojují s Německem a jeho automobilkami, mají Slováci ostatně dost zkušeností. Od roku 2023 zodpovídají za výrobu Volkswagenu Passat, který byl až do té doby stálicí zmíněného závodu v Emdenu.

Passat ale není jediným vlajkovým modelem, který vzniká mimo domovskou zemi své značky. Po jeho boku se v Bratislavě staví i Škoda Superb.