Hormuz chtěl zpoplatnit kde kdo, i Trump. Jak to funguje v jiných úžinách

Nejdůležitější úžinou pro světový obchod s ropou a zkapalněným zemním plynem začínají opět proplouvat lodě. Na jak dlouho, ale není jisté, protože jednání o trvalém míru mezi Spojenými státy a Íránem krachují, nad Perským zálivem opět létají rakety a terčem útoků se stávají i tankery a další plavidla v Hormuzském průlivu.

Jen během pondělí byly íránskými střelami zasaženy dva tankery proplouvající průlivem. Spojené arabské emiráty oznámily, že při útoku byl jeden námořník zabit a několik dalších utrpělo zranění. Teherán tvrdí, že na tankery vystřelil poté, co ignorovaly íránské varování a pokusily se proplout „zaminovanou trasou“. Britská organizace UKMTO zaměřující se na bezpečnost v námořní dopravě informovala o dalším raketovém útoku na tanker u břehů Ománu.

Írán a Omán – státy ležící na protilehlých březích průlivu – každopádně začínají otevřeně prosazovat systém zpoplatnění průjezdu lodí Hormuzem. Omán vzkázal evropským zemím, že návrat k předválečnému statu quo nepřipadá v úvahu, a dodal, že analyzuje způsoby vybírání poplatků za využívání dalších významných námořních úžin.

Mezinárodní právo zaručuje lodím právo tranzitu úžinami, které slouží k mezinárodní plavbě. Pobřežní státy přitom nesmějí od plavidel vybírat poplatky za samotné využití tohoto práva. Mohou ale zpoplatnit služby, které lodím poskytují. Omán je signatářem příslušné Úmluvy OSN o mořském právu (UNCLOS), Írán nikoliv.

Záměr Íránu a Ománu vyvolává obavy, zda by zpoplatnění průjezdu nevyvolalo dalekosáhlé změny v námořní dopravě i jinde ve světě. „Konečné uspořádání Hormuzského průlivu může vytvořit nový precedens s globálními dopady,“ domnívá se Adam Farrar, hlavní geoekonomický analytik Bloomberg Economics.

Jiným případem jsou uměle vybudované vodní cesty jako Suezský či Panamský průplav. Jsou považovány za infrastrukturu připadající konkrétnímu státu a jejich provozovatelé tak mohou od lodí vybírat poplatky.

Hormuzský průliv spojuje Perský záliv s Ománským zálivem a Arabským mořem. Proudí jím zhruba pětina světového obchodu s ropou ze Saúdské Arábie, Iráku, Kuvajtu, Spojených arabských emirátů, Kataru a Íránu na trhy v Asii, Evropě i jinde. Průliv je široký 54 kilometrů, pro plavbu se ale v praxi používají dva užší koridory s vhodnou hloubkou.

Lodě zde dlouhodobě požívaly práva volného proplutí. Po vypuknutí války ale Írán průliv fakticky uzavřel, když začal útočit na proplouvající lodě. Na plavidla, která se přesto rozhodla proplout, uvalil ad hoc tranzitní poplatky. Za jedinou plavbu požadoval až dva miliony dolarů.

Od červnového uzavření příměří mezi USA a Íránem provoz v Hormuzském průlivu opět ožil. Pokračující útoky na plavidla však udržují majitele lodí v nejistotě. Írán navíc nyní po komerčních plavidlech požaduje, aby si pro plavbu touto vodní cestou zajistila jeho výslovné povolení. V rámci příměří se Spojenými státy Írán oznámil, že během šedesátidenního přechodného období pozastaví výběr tranzitních poplatků, aby tak umožnil obnovení obchodu. Trvá však na tom, že jakmile tato výjimka v srpnu vyprší, začne platby vyžadovat.

Podle mluvčího ministerstva zahraničí Esmáíla Bagháího íránští představitelé tvrdí, že nepůjde o mýtné za samotné právo proplout průlivem, nýbrž o poplatky například za „navigační, bezpečnostní a ekologické služby“. Spojené státy a jejich spojenci se proti tomuto plánu ostře staví. Kritici namítají, že tyto poplatky nejsou ničím jiným než skrytým mýtným.

Teoreticky by navíc taková platba Íránu mohla provozovatele lodí, které ji uhradí, vystavit riziku amerických sankcí za finanční transakce se subjekty na washingtonské černé listině. USA se sice zavázaly veškeré své sankce vůči Íránu zrušit, zatím ale platí.

Írán neupřesnil, jaké částky hodlá vybírat. Polooficiální tisková agentura Tasním v březnu představila dva odhady. Jeden počítal s částkou dva miliony dolarů za plavidlo, druhý se sumou 400 tisíc dolarů, což přibližně odpovídá ceně za využití uměle vybudovaného Panamského průplavu.

Výše zmíněné příměří je nyní každopádně v troskách. Americký prezident Donald Trump oznámil konec vyjednávání s Íránem, americké rakety dopadají na íránské cíle, včetně ostrova Kešm v Hormuzském průlivu, a Teherán útočí mimo jiné na americké základny v regionu.

Téma poplatků za průjezd průlivem poté na krátký čas nečekaně zvedl i Trump. V pondělí prohlásil, že Hormuz zůstává otevřený a USA v něm budou zajišťovat bezpečnost projíždějícím lodím. Zároveň ale vznesl nárok na platby za tyto služby. „Bude proplaceno 20 procent hodnoty veškerého přepraveného nákladu jako náhrada za veškeré náklady nezbytné k zajištění bezpečnosti a ochrany této velmi nestabilní části světa,“ prohlásil s tím, že mechanismus výběru poplatků bude brzy uveden do praxe.

V úterý své plány změnil. „Na základě velmi plodných rozhovorů s představiteli Blízkého východu jsem se rozhodl nahradit 20procentní poplatek hrazený Spojeným státům obchodními a investičními dohodami, které budou různé státy Perského zálivu uzavírat ve Spojených státech,“ uvedl Trump na své síti Truth Social.

Průlivy Bospor a Dardanely procházejí tureckým územím a spojují Černé moře se Středozemním. Tyto vodní cesty představují klíčový plavební koridor pro Rusko, Ukrajinu a další černomořské státy, jako jsou Gruzie, Rumunsko a Bulharsko. Proudí tudy ropa, zemní plyn, obilí i kontejnerové zboží. V loňském roce těmito úžinami proplulo více než 40 tisíc plavidel.

Režim v tureckých průlivech se řídí Úmluvou z Montreux z roku 1936, která tedy předchází pozdější pravidla stanovená na půdě OSN. Tato dohoda obnovila tureckou nadvládu nad průlivy a nahradila mezinárodní kontrolu nastolenou po první světové válce, zachovala však svobodu plavby pro obchodní lodě. Úmluva výslovně povoluje vybírání určitých poplatků za služby. Turecko lodím účtuje poplatky například za provoz majáků, vyprošťovací služby, pomoc lodivodů či navigační asistenci. Velká plavidla, včetně některých tankerů, musí platit dodatečný poplatek za doprovod remorkéru.

K 1. červenci by typický ropný tanker třídy Suezmax zaplatil na poplatcích za zpáteční cestu oběma průlivy zhruba 240 tisíc dolarů. Podle státní tiskové agentury Anadolu vzrostly turecké příjmy z průlivů od roku 2021 téměř šestinásobně a za dvanáct měsíců končících červnem 2025 dosáhly 223 milionů dolarů.

Tento průliv odděluje Dánsko od Švédska a představuje jednu z námořních bran spojujících Baltské moře s Atlantským oceánem. Obsluhuje klíčové přístavy ve Švédsku, Finsku, pobaltských státech, Polsku i Německu a proudí přes ni nejrůznější zboží – od automobilů přes obilí až po ropu. Ačkoliv je průliv mezinárodní lodní dopravě běžně otevřen a nevybírá se v něm žádné mýtné, pro určitá plavidla jsou povinné lodivodské služby, na které se již poplatky vztahují.

Malacký průliv představuje nejkratší námořní cestu mezi Blízkým východem a východní Asií, propojuje Indický oceán s Jihočínským mořem a zbytkem Tichého oceánu. Přestože existují alternativní trasy vedoucí indonéským souostrovím, navigace těmito cestami je podstatně náročnější. Průlivem dlouhým 800 kilometrů prochází více než pětina světového námořního obchodu v odhadované hodnotě 2,4 bilionu dolarů. Přepravuje se tudy mimo jiné ropa nebo automobily.

Průliv společně spravují státy na jeho březích – tedy Indonésie, Malajsie a Singapur. Na bezpečnostních opatřeních, k nimž patří boj proti pirátství a společné hlídky, úzce spolupracují také s Thajskem, jehož území se dotýká krátkého úseku na severním okraji průlivu.

Za proplutí se nevybírá žádné mýtné. Indonésie, Malajsie a Singapur však přijímají dobrovolné finanční příspěvky do zvláštního fondu. Z něj se následně financuje údržba navigačních zařízení. Finanční podporu již poskytly země jako Japonsko, Čína, Indie, Jižní Korea a Spojené arabské emiráty, a to společně s oborovými organizacemi a námořními nadacemi. Podle Mezinárodní námořní organizace (IMO), jež spadá pod OSN, činil na konci třetího čtvrtletí roku 2025 zůstatek tohoto fondu zhruba 4,11 milionu dolarů. Příslušný výbor spravující průliv pak pro letošní rok schválil rozpočet ve výši 4,8 milionu dolarů.

I zde se ale již objevil návrh na zpoplatnění průjezdu. Indonéský ministr financí Purbaya Yudhi Sadewa v dubnu nadnesl – a vzápětí rychle odvolal – myšlenku zavedení tranzitních poplatků poté, co Írán uzavřel Hormuzský průliv.

Po setkání se singapurským premiérem Lawrencem Wongem na začátku července indonéský prezident Prabowo Subianto prohlásil, že obě země budou i nadále usilovat o zajištění neomezeného průjezdu plavidel Malackým průlivem v souladu s Úmluvou OSN o mořském právu.

Gibraltarský průliv, vklíněný mezi Evropu a Afriku, spojuje Středozemní moře s Atlantským oceánem. Tato vodní cesta, na jejíchž březích leží Španělsko a Maroko, je ve svém nejužším bodě široká pouhých 13 kilometrů. Každoročně tudy propluje na sto tisíc obchodních plavidel, což odpovídá zhruba desetině veškeré mezinárodní námořní dopravy. Za proplutí Gibraltarským průlivem se neplatí žádné poplatky.

Úžina Bab-al-Mandab leží na vstupu do Rudého moře. Svůj název – v arabštině „Brána slz“ – získala proto, že zde po staletí námořníci padali za oběť protiproudům, nevyzpytatelným větrům, útesům a zrádným mělčinám. Průliv, lemovaný na východě Jemenem a na západě Džibutskem a Eritreou, ještě donedávna odbavoval zhruba 15 procent celosvětového námořního obchodu. Ročně jím proplulo více než 22 tisíc plavidel naložených ropou, zkapalněným zemním plynem, obilím a spotřebním zbožím.

Provoz na této vodní cestě však prudce klesl koncem roku 2023, kdy Íránem podporovaní hútíjští povstalci, kteří ovládají část Jemenu, začali pravidelně útočit na komerční lodě v Rudém moři. Mnoho plavidel proto volilo náhradní trasu kolem Afriky. V současné době se za průjezd úžinou Bab-al-Mandab neplatí žádné poplatky. Specializovaný námořní magazín Lloyd’s List však v dubnu informoval, že Hútíové zvažují plány na zavedení mýtného pro lodě proplouvající touto trasou v reakci na íránský precedens v Hormuzu.

Tchajwanský průliv – vodní cesta oddělující Tchaj-wan od pevninské Číny – spojuje severovýchodní Asii s jihovýchodní Asií, Evropou a Blízkým východem. Díky tomu je životně důležitý pro exportně orientované ekonomiky Jižní Koreje, Japonska, Tchaj-wanu a Číny.

Každoročně tudy projde zboží v hodnotě přibližně 2,45 bilionu dolarů, což představuje více než pětinu celosvětového námořního obchodu. Komerčním plavidlům nejsou za průjezd tímto průlivem účtovány žádné tranzitní poplatky. Lodě sice mohou Tchajwanský průliv obeplout východně od Tchaj-wanu, avšak odklon trasy dále do Pacifiku znamená delší čas, větší vzdálenost a dodatečné náklady na palivo. Samotný Tchaj-wan je ve svém námořním obchodu na tento průliv téměř stoprocentně odkázán.

Čína, která si nárokuje Tchaj-wan jako součást svého území, tvrdí, že Tchajwanský průliv není součástí mezinárodních vod, ale tvoří součást čínských teritoriálních vod. Spojené státy a řada dalších zemí však tento výklad odmítají a navzdory protestům Pekingu nadále vysílají do průlivu svá vojenská plavidla. Ačkoliv obchodní lodní dopravu tato situace zatím výrazněji nezasáhla, Tchajwanský průliv zůstává významným geopolitickým ohniskem napětí. Čína v posledních letech zintenzivnila námořní cvičení v okolí Tchaj-wanu a často do oblasti vysílá válečné lodě.